Deutsche Bahn sichert sich die Flexibilität eines Batteriespeichers, den Fluence in Duisburg-Walsum baut. Der Speicher „Steady Green Energy“ mit 50 Megawatt Leistung und 200 Megawattstunden Kapazität soll voraussichtlich im Mai 2026 in Betrieb gehen. Bereits jetzt schlossen die Konzerntochter DB Energie und das Energieunternehmen Iqony dafür einen sogenannten Power Storage Agreement (PSA) ab. Dieser sieht vor, dass DB Energie für fünf Jahre 35 Megawatt der Speicherleistung und 140 Megawattstunden Kapazität nutzen kann, um sein Erneuerbaren-Portfolio zu flexibilisieren.
„Es handelt sich um einen Vier-Stunden-Speicher, der insofern in Summe rund 200 Megawattstunden an Grünstrom aufnehmen beziehungsweise nach Bedarf bereitstellen kann“, erläutert Christian Karalis, Co-Leiter des Bereichs „Business Development“ und bei Iqony verantwortlich für das Batteriespeicherprojekt. „Iqony bietet Partnern mit maßgeschneiderten ‘Power Storage Agreements‘ erstmalig die Möglichkeit, Speicherkapazität für ihr Portfolio zu kontrahieren, ohne die Assets selbst besitzen zu müssen.“ Mit dem Speicher reagiere Iqony zudem auf den sich abzeichnenden Bedarf an längeren Speicherstunden. „Üblicherweise haben Speicher im deutschen Markt aktuell nur zwei Stunden Kapazität“, so Karalis. Weitere Speicherprojekte an Kraftwerksstandorten der Steag Iqony Gruppe seien bereits in Vorbereitung.
Aktuell liegt der Anteil an erneuerbaren Energien beim Bahnstrom bei 68 Prozent. „Doch Züge müssen auch dann fahren, wenn die Sonne nicht scheint und der Wind nicht weht. Der Batteriespeicher von Iqony kann überschüssigen Strom aus Erneuerbaren speichern und bei Bedarf ins Netz einspeisen“, sagt Florian Reuter, Vorsitzender der Geschäftsführung von DB Energie. Mit ihrem Anteil von 140 Megawattstunden könne die Bahn ausreichend Strom für jährlich etwa drei Millionen ICE-Kilometer zwischenspeichern.
Beide Seiten verwiesen darauf, dass mit dem PSA ein neues Vertragskonstrukt geschaffen wurde. Bislang mussten Unternehmen selbst die Batteriespeicher errichten, betreiben und trugen das finanzielle Risiko. Mit der nun geschlossenen Vereinbarung könnten Vorteile für beide Seiten generiert werden. „Wie schon bei unseren bisherigen Grünstromlieferverträgen (Power Purchase Agreements, PPAs) freue ich mich, dass DB Energie mit ihrem Engagement nun auch den dringend benötigten Ausbau von Batteriespeichern in Deutschland mit voranbringt“, sagte Reuter dazu.
Fluence hat diverse Großspeicher-Projekte in Planung. Insgesamt seien es mehr als 11,1 Gigawatt weltweit, 700 Megawatt davon in Deutschland. Das geplante Batteriespeicherprojekt in Duisburg-Walsum sei ein wichtiger Baustein im Rahmen der fortschreitenden Transformation von Steag Iqony. „Unser Fokus bei der Weiterentwicklung unserer bestehenden Kraftwerksstandorte liegt neben dem geplanten Neubau mehrerer wasserstofffähiger Gaskraftwerke gerade auch auf dem Bereich Energiespeicher“, sagte Andreas Reichel, Vorsitzender der Geschäftsführungen und Arbeitsdirektor von Steag und Iqony. Daneben werde der Ausbau der bestehenden Fernwärmenetze an Ruhr und Saar sowie der eigenen Erneuerbaren-Erzeugungsanlagen vorangetrieben.
Die jenseits der von DB Energie genutzten Tranche zur Verfügung stehende Speicherkapazität werde von Iqony selbst über den hauseigenen Trading-Bereich vermarktet. Nach eigenen Angaben betreibt das Unternehmen bereits Batteriespeicher mit 90 Megawatt Gesamtleistung überwiegend im Markt für Regel- und Ausgleichsenergie.
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Wie sieht es denn aus mit Strom-Speichern in den E-Loks drinnen –
sodass DIE auch mal kurz auf unbestromten Gleisen rangieren können –
und auch noch einige km bei Strom-Ausfall schaffen können ?!
https://nachhaltigkeit.deutschebahn.com/de/massnahmen/bremsenergie
Lesen hilft:
Effizient aufladen – Strom recyceln
Die Batterien in unseren ICE-Zügen haben echte Power. Egal ob im Störfall oder beim Wenden im Bahnhof: Sie versorgen das Bordnetz immer dann mit ausreichend Energie, wenn aus der Oberleitung mal kein Strom kommt. Damit die Batterien besonders lange halten, haben wir mit dem Projekt „Anderslader“ ein energieeffizientes Ladeverfahren entwickelt.
Dafür werden die Batterien zunächst an das Stromnetz angeschlossen und komplett entladen – allerdings sehr viel langsamer und energieeffizienter als bisher. Der Trick bei diesem neuen Prozess: Die entladene Energie wird ins Stromnetz zurückgespeist – also recycelt. Im Anschluss wird die Batterie wieder über das Stromnetz aufgeladen. Das schonende Entladen hat gleich zwei positive Effekte: Zum einen bleiben die Batterien länger einsatzbereit. Zum anderen geht die entladene Energie nicht verloren, sondern wird in das öffentliche Stromnetz zurückgespeist und kann so an anderer Stelle weitergenutzt werden.
Dieses Verfahren nutzen wir bereits bei all unseren ICE 4-Zügen. So verlängern wir die Lebensdauer der Batterien und vermeiden aufwändige und kostenintensive Instandsetzungsarbeiten.
Lesen hilft, genau lesen ist besser:
es geht bei dem zitierten Artikel um die Stromversorgung des Bordnetzes für Beleuchtung etc., nicht um die Stromversorgung des ICE-Antriebes!! Bei dem Leistungsbedarf der ICE-Antriebsmotoren dürften die besprochenen Bordnetzbatterien vielleicht mal ein paar Sekunden betrieben werden können, dann sind sie leer. Einziger Zweck der ICE-„Bordnetzbatterien“: Stabilisierung der Bordnetzversorgung für Beleuchtung und andere TGA Systeme (Steckdosen, Nachrichtentechnik etc.). Denn der ICE insgesamt wird noch immer mit einem Einphasigen Hochspannungs-Wechselstrom-Schleifersystem versorgt. Ohne die bewegt sich ein ICE keinen Meter!
Ausnahme: die sogenannten „Akkuzüge“ die im Regionalkurzstreckenverkehr eingesetzt werden.
siehe:
https://nachhaltigkeit.deutschebahn.com/de/massnahmen/akkuzuege
wie gesagt:
Lesen hilft, genau lesen ist besser!
SBB Cargo beschafft Loks, welche kurze Strecken mit Akkubetrieb zurücklegen können:
„Ein Teil der bestellten Streckenlokomotiven besitzt neben dem Elektroantrieb auch einen Batterieantrieb (sogenanntes Last-Mile-Modul), mit dem das Fahrzeug auch auf Gleisen ohne Oberleitung fahren kann. So können diese Loks auch die ersten und letzten Kilometer von der Abholung bis zur Zustellung von Gütern beim Kunden übernehmen. Der zusätzliche Einsatz von Rangierlokomotiven fällt weg.“
https://news.sbb.ch/medien/artikel/131623/sbb-gueterverkehr-beschafft-bis-zu-129-neue-streckenlokomotiven-von-stadler-rail