Für Pflegedienste ist Umstieg auf Elektromobilität gepaart mit Photovoltaik und Speichern bereits lohnenswert

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Matthias Schwarz hat als Smart Advisor das Projekt der Diakonie Donau-Ries angestoßen.

Foto: Philippe Schwarz

pv magazine: Die Diakonie in Nördlingen hat kürzlich ein Leuchtturmprojekt realisiert, bei dem Elektromobilität mit Photovoltaik und Speicher kombiniert werden. Sie sind maßgeblich dafür verantwortlich, dass dieses Projekt umgesetzt wurde. Wie kam es dazu?

Matthias Schwarz (Foto): Im Herbst 2014 habe ich mich im Rahmen des Schaufensters Elektromobilität Bayern-Sachsen durch einen umfangreichen Weiterbildungskurs zum „Smart Advisor“ entwickelt. Seit dem Abschluss bin ich staatlich anerkannter Berater für Elektromobilität (HWK). Der Hintergrund des Weiterbildungsangebot ist es, das 1-Million-Elektrofahrzeuge-Ziel der Bundesregierung und den Markthochlauf an der Basis mit zu unterstützen und Umstellungswilligen eine professionelle Beratung sowie eine fundierte Hilfe für die Umsetzung zu bieten. Auf der Suche nach einem geeigneten Abschlussprojekt nahm ich deshalb Kontakt zur Diakonie in Nördlingen auf. Nach anfänglich skeptischen Reaktionen stieß ich aber mit Johannes Beck, dem damals relativ neu eingesetzten Geschäftsführer, auf einen innovationsfreudigen und aufgeschlossenen Projektpartner. Eine gewisse Offenheit und Begeisterung der Beteiligten für das Thema Elektromobilität ist für mich auch eine Grundvoraussetzung, um mich in solchen Projekten zu engagieren. Ansonsten geht zu viel Energie in ständigen Überzeugungskämpfen verloren. Das ist unnötig, da das Ergebnis bei ordentlicher und zuverlässiger Planung ohnehin letztlich immer überzeugt und man diese Energie deshalb besser in die Suche nach geeigneten Partnern investiert. Früher oder später wird keiner an diesem Thema mehr vorbeikommen.

Warum eignete sich eine Diakonie besonders für die Umsetzung ihrer Ideen?

Nicht nur die Diakonie, sondern Pflegedienste im Allgemeinen eignen sich überwiegend hervorragend für eine Elektrifizierung, da die spezifischen Fahrprofile meist die aktuell noch vorherrschenden „Nachteile“ der Elektromobilität weitgehend ausgleichen. Sie verfügen über feste kalkulierbare Routen, hohe Jahreskilometerleistung und sind jeden Tag in der Woche unterwegs. Die Pausen zwischen den Einsatzfahrten eignen sich bestens zum Nachladen. Aufgrund dieser Gegebenheiten gibt es keine Reichweitenprobleme und einen zeitigen Break-Even.

Sie haben die technischen Daten für das Projekt ermittelt. Welche Vergleichsgrößen haben Sie herangezogen?

Der vorhandene Fuhrpark wurde analysiert, repräsentative Routen ausgewählt und die Fahrzeuge mit Fahrtenloggern ausgestattet. Dies erzeugte aussagekräftig Daten für eine detaillierte Analyse und Einschätzung des Handlungsbedarfs und für eine repräsentative Darstellung der Ergebnisse. Aber ein geschulter Berater kann auch mit weniger Aufwand solch eine Situation schnell und zuverlässig einschätzen. Bei Grenzsituationen oder komplexen Profilen empfiehlt sich aber eine genaue Messung. Als Vergleichsgrößen dienten die vorhanden Verbrennungsfahrzeuge (meist Fiat Panda), die vorher hinsichtlich Kraftstoff, Energieeinsatz, Verbrauch, Serviceaufwand, Kosten und ähnlichem natürlich auch analysiert wurden.

Wie sieht es mit der Wirtschaftlichkeit des Projekts aus?

Überraschenderweise deutlich besser, als viele erwartet hatten. Durch die hohe Kilometerleistung und bei entsprechender Wahl der richtigen Fahrzeuge ergibt sich ein Break Even schon nach drei bis vier Jahren auch ganz ohne Förderungen. Danach ist jedes Elektrofahrzeug ein echtes Sparschein, dass die Kosten-Bilanzen erheblich schont. Um dies noch zu verbessern, empfahl ich damals die Investition in eine eigene Stromversorgung. Trotz der deutlich höheren Investitionskosten verschob sich der Break Even nur um ein Jahr und danach mutieren die E-Fahrzeuge zu regelrechten Sparwundern. Meine Berechnungen für den Einsatz eines elektrischen Speichers zeigten, dass sich dadurch weitere Einsparungen erzielen lassen. Diese wären aber ohne das finanzielle Entgegenkommen der Firma Varta, welche mit diesem Projekt ebenfalls ein Zeichen setzten wollte, wohl nicht so schnell und in dieser Größe realisiert worden. Ein weiterer wichtiger wirtschaftlicher Faktor, den wohl damals vor mir noch kaum jemand tatsächlich berechnet hat, ist, dass allein nur durch die Fahrten zur Tankstelle bei den Verbrennern durchschnittlich jährlich rund 1000 Euro Personalkosten pro Fahrzeug entstehen, die wir so mit den E-Fahrzeugen noch zusätzlich einsparen.

Mit welchen Autarkiequoten für das Laden der Elektroautos mit Solarstrom rechnen Sie über das Jahr betrachtet durch den Einsatz des Speichers?

Verlässliche Zahlen können wir hier tatsächlich erst nach einem gesamten Jahr im Praxistest generieren, da sehr viele Faktoren die Ergebnisse mit beeinflussen. Auch sollte ein sehr hoher Autarkiegrad nicht immer das primäre Ziel sein. Wir leben in einem Land mit einem der besten Elektrizitätsnetze der Welt und einer außerordentlich guten Versorgung. Da wäre es unsinnig, diese Infrastruktur – natürlich sollte daraus Ökostrom bezogen werden – nicht zu nutzen, um möglichst autark zu operieren. Ein hoher Autarkiegrad bedeutet immer exponentiell hohe Kosten, die ab einer bestimmten Höhe wirtschaftlich nicht mehr vertretbar sind. Besser ist eher darauf zu schauen, wie hoch ist meine Eigennutzung des Stroms, den ich selbst erzeugen kann. Hier kann man zum Beispiel mit einem Speicher optimieren, aber auch mit der zeitlichen Anpassung von Ladepausen.

Haben Sie Vergleiche angestellt, wie hoch die Quote ohne Speicher gewesen wäre?

Dies zu berechnen oder zu kalkulieren, ist ein komplexes Unterfangen. Besser ist immer den PV-Strom möglichst direkt in die Autos zu bekommen. Der Umweg über einen Speicher ist immer mit doppelten Ladeverlusten verbunden, die je nach Leistungsabfrage und Fahrzeug erheblich sein können. Wichtig ist also auch, die Ladeleistung der Fahrzeuge intelligent zu steuern und der Photovoltaik-Leistung anzupassen. Natürlich erhöhe ich mit einem Speicher die CO2-Ersparnis weiter, verglichen mit dem deutschen Strommix, aber wirtschaftlich ist es aktuell noch schwierig darzustellen. In unserem Projekt aber sinnvoll, da die Investitionen niedriger als üblich lagen. Deshalb ist es aber auch wichtig, solche Daten zu erfassen, um Konzepte zu erarbeiten, wie verschiedene Lösungen aussehen könnten, wenn Speicher in der Masse günstiger zur Verfügung stehen werden. Bei vorrangig wirtschaftlicher Betrachtung und teuren Speichern könnte gegebenenfalls die Wahl eines echten Ökostromtarifes die bessere Option sein. Dies sollte ohnehin immer für Elektromobilität priorisiert werden.

Gab es sonst noch Faktoren, die sie bei dem Projekt berücksichtigen mussten?

Für uns war ein weiterer wichtiger Punkt von Interesse, nämlich die Pufferung der Leistungsabfrage, um den Hausanschluss zu entlasten oder Kosten für eine Erhöhung desselben zu vermeiden. Um Ihnen trotzdem ein paar anschauliche Zahlen zu nennen, ist es wichtig das Winter- und Sommerhalbjahr getrennt zu betrachten. Die Photovoltaik-Anlage erzeugt von Oktober bis März ca. 8000 Kilowattstunden und im Sommerhalbjahr ca. 20.000 Kilowattstunden Solarstrom. Dem stehen jeweils etwa 12.000 Kilowattstunden Bedarf der sechs E-Fahrzeuge pro Halbjahr gegenüber. Das bedeutet im Winterhalbjahr werden wir mit Hilfe des Speichers die 8.000 Kilowattstunden weitgehend selbst nutzen können. Ohne Speicher nur etwa 50 bis 60 Prozent, da wir ab 12:00 Uhr laden können, noch ein relativ guter Wert. Also trotz fast 100 Prozent Eigennutzung sinkt der Autarkiegrad im Winter deutlich, da ein Drittel der Energie zugekauft werden muss. Im Sommerhalbjahr haben wir einen deutlichen Überschuss, den wir aber trotz des großen Speichers, wie sich diesen Sommer gezeigt hat, nicht zu 100 Prozent nutzen können. Aber sowohl hinsichtlich der Eigennutzung, auch Dank des Betriebsgebäudes, das auch ca. 6000 Kilowattstunden im Jahr benötigt, als auch beim Autarkiegrad erreichen wir hier schon einen sehr guten Wert. So haben wir auch beim Betriebsgebäude Einsparungen gegenüber vorher von 700 bis 1000 Euro und durch die Einspeisung des Überschusses zusätzlich auch noch Einnahmen in Höhe von ca. 1500 bis 2000 Euro pro Jahr.

Konnten Sie von Förderungen bei dem Projekt profitieren und wie haben sich diese auf die Wirtschaftlichkeit ausgewirkt?

Bei einem Investitionsvolumen von gut 300.000 Euro konnten durch Förderungen, Rabatte, Nachlässe, Spenden und ähnlichem die Kosten um ein gutes Drittel reduziert werden. Alleine über eine Förderung des Verkehrsministeriums kamen uns 32.000 Euro für vier Fahrzeuge zugute, während zeitgleich andere Kommunen im selben Förderaufruf 24.000 Euro für acht Elektroautos erhielten. Hier ist es also wichtig, die Förderrichtlinien optimal auszulegen und mit der richtigen Auswahl der Fahrzeuge, diese möglichst effizient zu nutzen. Dazu kamen noch 4000 Euro über die BAFA. Der Großteil der Kosten für ein Fahrzeug wurde von der Raiffeisen-Volksbank-Ries gespendet. Da diese Mittel in der vorangegangenen Berechnung noch nicht berücksichtigt wurden, hat dies natürlich weiter erfreuliche Auswirkung auf die Wirtschaftlichkeit hinsichtlich eines sehr baldigen Break Even. Ist es beispielsweise möglich, Elektrofahrzeuge mit Kostenparität – also gebraucht oder durch geschickte Förderung – zu beschaffen und kann man diese mit selbst erzeugtem Strom betreiben, wäre eine sofortige Kostenersparnis von bis zu 4000 Euro pro Jahr und Fahrzeug bei 34.000 Kilometer Jahresleistung möglich. Schon deshalb werden sich bei künftiger Parität, die ich etwa ab 2022 erwarte, die Pflegedienste in großem Stil der Elektromobilität zuwenden.

Bislang ist ja nur ein Teil der Flotte auf Elektromobile umgestellt. Wird die gesamte Flotte noch umgestellt?

Die nächsten Förderanträge für eine weitere Aufstockung sind schon gestellt und die Elektrifizierung wird mittelfristig sicher auch weiter fortschreiten. Eine konkrete Zielsetzung, die gesamte Flotte umzustellen, ist derzeit nicht formuliert. Der Flaschenhals bei einer Ausweitung ist die Leistung des Hausanschlusses und die intelligente Ladeinfrastruktur, die ab einer gewissen Größe zwingend nötig wird und zusätzliche Kosten generiert, die dann zu einer neuen Bewertung führen wird.

Gibt es noch weitere Gründe, die gegen eine schnelle Umrüstung sprechen?

Man darf auch nicht verschweigen, dass diverse Kinderkrankheiten erst noch eliminiert werden müssen, die eine schnelle Umstellung teilweise verzögern. Auch muss das Personal an die neue Situation sensibel herangeführt, überzeugt und für den richtigen Umgang mit Elektroautos geschult werden. Die Serviceleistungen der Werkstätten sind aufgrund fehlender Erfahrungswerte teilweise noch unzureichend. Auch die Techniken sind manchmal noch unzuverlässig und nicht ganz ausgereift. Und der eng getaktete Pflegedienst braucht diesbezüglich aber eine hohe Zuverlässigkeit.

Es handelt sich um ein Leuchtturmprojekt. Haben sich mittlerweile weitere Interessenten bei Ihnen gemeldet, die ähnliche Vorhaben umsetzen wollen und für wen ist das Konzept aus ihrer Sicht besonders geeignet?

Interesse ist durchaus vorhanden, aber die Umsetzungen sind noch eher dürftig. Trotz der offensichtlichen Tauglichkeit hinsichtlich der Rahmenbedingungen in der Pflege und den überzeugenden ökonomischen Vorteilen sind die Eintrittsbarrieren in die neue Technologie für viele nur schwer überwindbar. Teilweise genügt ein einziger Rückschlag oder eine Negativerfahrung zur Einstellung eines Projektes. Hier auch ein Lob an den Geschäftsführer der Diakonie Nördlingen, Johannes Beck, der hier auch manches mal eine hohe Toleranz an den Tag gelegt hat. Protagonisten ohne Pioniergeist und Interesse für neue Wege warten dann lieber noch einmal ab und beobachten die Versuche der ersten „Mutigen“.  Ähnliche Konzepte sind natürlich für alle Lieferdienste und regional tätige Dienstleister ähnlich erfolgreich umsetzbar. Insbesondere da es immer wieder hohe Förderanreize gibt. Es gibt auch Studien, die den Einsatz in ländlichen Regionen als besonders tauglich belegen. Genauso wären nahezu alle Zweitwagen, was immerhin rund 12 Millionen Fahrzeuge in Deutschland sind, elektrisch leicht ersetzbar.

Ist eine Änderung der politischen Rahmenbedingungen notwendig, um noch mehr solche Projekte zu realisieren oder was sind aus Ihrer Sicht bisher noch die Haupthemmnisse für eine schnellere Verbreitung?

Sicherlich wird von Seiten der Bundesregierung und auch vieler Kommunen und Städte einiges getan. Aber der politische Wille ist keinesfalls schon geschlossen und wird noch von zu vielen wirtschaftlichen Interessen torpediert. Der „Business Case“ steht meist im Vordergrund und würgt gepaart mit Regulierungswut neue und gute Ansätze oftmals ab oder behindert eine forcierte Ausbreitung. Die Verzögerung hat aber tatsächlich noch andere Gründe: Das Thema ist in der Breite noch nicht gewollt, etwa von den Automobilherstellern. Als Designer weiß ich, dass es marketingtechnisch kontraproduktiv ist, neue Produkte einzuführen, solange die alten (entwickelten) sich noch verkaufen lassen. Getreu dem Motto: never change a running system. Dies kann man bis zu einem gewissen Grad durchaus steuern und so resultiert die Unsicherheit nicht nur aus Neophobie, sondern auch aus einer schlecht oder einseitig informierten Öffentlichkeit, indem die scheinbaren Nachteile plakativ kommuniziert werden und viele Halbwahrheiten und aber auch schlicht falsche Fakten verbreitet werden. Der Mainstream nutzt dann gerne diese Argumente, um somit nicht seinen Status quo in Frage stellen zu müssen. Vielfach existiert tatsächlich ein gravierendes Informationsdefizit.

Was wäre denn aus ihrer Sicht der aktuelle Erkenntnisstand?

Die Wenigsten wissen, dass Elektromobilität tatsächlich schon wirtschaftlich darstellbar ist. Von der CO2- und Abgasproblematik ja ganz zu schweigen. Aber auch hier beherrscht ein hohes Maß an Falschinformationen die Öffentlichkeit. Wenn man sich diesbezüglich die Kräfte innerhalb einer Disruption vor Augen führt, ist das aber ein gefährliches, wenn nicht sogar fahrlässiges Spiel, auf das sich die Automobilindustrie da einlässt. Hier zitiere ich gerne den weltweit gefragten Vordenker und Trendforscher, Tony Seba, der in seinem 2014 erschienenen Buch „Clean Disruption“ diese Prozesse anschaulich und verständlich beschreibt. Auf die skeptische Frage hinsichtlich der verheerenden Auswirkungen auf Geschäftsmodelle oder gar das Verschwinden von Global Playern antwortet er nur schelmisch: „Rufen Sie bei KODAK an“. Kein einziger Kutschenbauer wurde Anfang des 20sten Jahrhunderts, nach der 13-jährigen Disruption zum Verbrenner, ein Autobauer. Das sehr empfehlenswerte Buch öffnet einem die Augen über die Zusammenhänge und wurde letzten Herbst nun auch ins Deutsche übersetzt. Also flächendeckende Aufklärung wäre immens wichtig. Dies können ausgebildete Berater wie ich leisten und so könnte ein tauglicher Baustein die Förderung von bundesweiter Beratungsleistung sein. Für eine umfangreiche Umstellung hin zur Elektromobilität sind ohne Zweifel viele Fragen zu beantworten, und mit einem kostenreduzierten Beratungsangebot wäre eine große Hürde für einen qualifizierten und überzeugenden Erstkontakt genommen.