Vehicle-to-Grid (V2G) kommt voran, doch bis zur breiten Marktreife dürfte es noch mehrere Jahre dauern. Das wurde auf der fünften Vehicle-2-Grid-Konferenz in Münster deutlich, zu der sich mehr als 100 Teilnehmer aus Industrie, Forschung und Energiewirtschaft trafen.
Jan Figgener, Co-Organisator der Konferenz und Senior Visiting Researcher an der RWTH Aachen, ordnete die Entwicklung ein: Vor fünf Jahren habe sich die Branche noch mit der Frage beschäftigt, wann erste Smart-Charging-Anwendungen marktreif werden. Später sei diskutiert worden, wann V2G komme. Heute gehe es bereits um konkrete Geschäftsmodelle. „Es geht spürbar voran“, so Figgener.
Ein wesentlicher Fortschritt wurde zuletzt in Deutschland erzielt. Mit den Änderungen im Energiewirtschaftsgesetz (Paragraf 20 und Paragraf 118 EnWG) wurde die sogenannte doppelte Belastung von Strom weitgehend abgeschafft. Strom, der aus dem Netz bezogen, zwischengespeichert und später wieder eingespeist wird, ist nun von Netzentgelten und Abgaben befreit.
Damit lassen sich erstmals tragfähige Geschäftsmodelle für Arbitrage darstellen. Strom kann zu niedrigen Preisen gespeichert und bei hoher Nachfrage wieder verkauft werden, ohne dass zusätzliche Kosten die Marge auffressen. Zuvor hätten Netzentgelte und Steuern, häufig in der Größenordnung von rund 14 Cent pro Kilowattstunde, wirtschaftliche Modelle verhindert.
Erste Angebote am Markt
Parallel entstehen erste kommerzielle Angebote. Kooperationen wie Ford mit Octopus Energy, BMW mit Eon sowie Mercedes-Benz mit The Mobility House wurden kürzlich angekündigt und Volkswagen kündigte eine eigene Lösung über die Tochter Elli an.
Die Modelle unterscheiden sich im Detail, folgen aber einem ähnlichen Grundprinzip: Nutzer werden dafür vergütet, dass sie ihre Fahrzeuge möglichst häufig und lange an eine bidirektionale Wallbox anschließen. Beim Angebot von BMW und Eon sind Einnahmen von rund 700 Euro pro Jahr möglich.
Diese Größenordnung bei den Einnahmen findet sich in den Angeboten mehrerer Anbieter. Das ist kein Zufall. Axel Sprenger vom Marktforschungsunternehmen Uscale präsentierte Ergebnisse einer Studie mit rund 11.000 Befragten in europäischen Märkten. Demnach liegt die notwendige Vergütungsschwelle bei etwa 700 Euro jährlich, damit rund 75 Prozent der potenziellen Zielgruppe bereit sind, an entsprechenden Programmen teilzunehmen. Allerdings handelt es sich dabei um eine ohnehin technikaffine und vergleichsweise kleine Nutzergruppe von Menschen, die bereits ein Elektroauto besitzen.
Interoperabilität bleibt zentrales Problem
Trotz der Fortschritte wurde auf der Konferenz deutlich, dass der Weg zur breiten Marktdurchdringung noch weit ist. Ein zentrales Hindernis ist die mangelnde Interoperabilität zwischen Fahrzeugen, Wallboxen und Vermarktungsplattformen. Aktuell dominieren proprietäre Systeme, bei denen jeweils nur bestimmte Kombinationen von Herstellern zusammenarbeiten.
Die EU setzt auf den Standard ISO 15118-20, der die Kommunikation zwischen den Komponenten vereinheitlichen soll. Ab dem 1. Januar 2027 soll er verpflichtend für Wallbox-Hersteller werden.
In der Branche gilt der Standard jedoch eher als „Sprache mit vielen Dialekten“, wie es auf der Konferenz häufig hieß. Eine vollständig harmonisierte Lösung sei es nicht. Initiativen wie die „Coalition of the Willing“ oder die Task 53 der Internationalen Energieagentur arbeiten an der praktischen Umsetzung und bringen Hersteller verschiedener Produktgruppen zusammen, um Dialekte zu lernen. Selbst dort wird davon ausgegangen, dass auch nach 2027 noch mehrere Jahre Entwicklungsarbeit notwendig sein werden, um echte Interoperabilität zu erreichen.
Konflikt um Daten und Kundenbeziehung
Ein weiterer Konfliktpunkt liegt in der Frage, wer die zentrale Rolle im System einnimmt. Automobilhersteller wollen direkten Zugriff auf Fahrzeugdaten behalten und sich als Dienstleister im Energiemarkt positionieren. Wallbox-Hersteller hingegen sehen sich als natürliche Schnittstelle für die Marktkommunikation. Hinter diesem technischen Disput stehen auch wirtschaftliche Interessen. Es geht um Datenhoheit, Kundenbindung und die Verteilung der Wertschöpfung.
Die Auswirkungen zeigen sich bereits in aktuellen Angeboten. Beim Modell von BMW und Eon etwa müssen Nutzer zwei separate Apps verwenden. Eine zur Steuerung der Fahrzeugparameter, eine für Vermarktung und Abrechnung. Im Fachpublikum bestand Einigkeit, dass hier noch deutlicher Verbesserungsbedarf in Richtung nutzerfreundlicher Lösungen besteht.
Eine Frage, die sich die Teilnehmer der vergangenen Ausgaben des Konferenzformats immer wieder stellten, scheint inzwischen geklärt: AC oder DC? Die bislang verfügbaren Angebote basieren ausnahmslos auf AC-Technologie. Sie ist kostengünstiger und dürfte sich nach Einschätzung vieler Marktteilnehmer auch langfristig durchsetzen.
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Hinweis zum letzen Absatz im Text: Laut https://www.pv-magazine.de/2026/04/16/volkswagen-kuendigt-vehicle-to-grid-angebot-an/ scheint es bei VW eine DC-bidi-Wallbox zu werden, also hier mal keine AC.
Wie Stephan sagt, auch bei BMW wird BiDi über eine DC Wallbox bereitgestellt. Kostenpunkt 2k €. Wegen Netzbetreiberbestimmungen wird das Thema von den OEMs lieber an die Wallbox ausgelagert, anstatt den On Board Charger damit zu belasten(regulatorisch+technisch). Dass ich sich AC für BiDi durchsetzen würde ist daher falsch.