Vehicle-to-Grid (V2G) kommt voran, doch bis zur breiten Marktreife dürfte es noch mehrere Jahre dauern. Das wurde auf der fünften Vehicle-2-Grid-Konferenz in Münster deutlich, zu der sich mehr als 100 Teilnehmer aus Industrie, Forschung und Energiewirtschaft trafen.
Jan Figgener, Co-Organisator der Konferenz und Senior Visiting Researcher an der RWTH Aachen, ordnete die Entwicklung ein: Vor fünf Jahren habe sich die Branche noch mit der Frage beschäftigt, wann erste Smart-Charging-Anwendungen marktreif werden. Später sei diskutiert worden, wann V2G komme. Heute gehe es bereits um konkrete Geschäftsmodelle. „Es geht spürbar voran“, so Figgener.
Ein wesentlicher Fortschritt wurde zuletzt in Deutschland erzielt. Mit den Änderungen im Energiewirtschaftsgesetz (Paragraf 20 und Paragraf 118 EnWG) wurde die sogenannte doppelte Belastung von Strom weitgehend abgeschafft. Strom, der aus dem Netz bezogen, zwischengespeichert und später wieder eingespeist wird, ist nun von Netzentgelten und Abgaben befreit.
Damit lassen sich erstmals tragfähige Geschäftsmodelle für Arbitrage darstellen. Strom kann zu niedrigen Preisen gespeichert und bei hoher Nachfrage wieder verkauft werden, ohne dass zusätzliche Kosten die Marge auffressen. Zuvor hätten Netzentgelte und Steuern, häufig in der Größenordnung von rund 14 Cent pro Kilowattstunde, wirtschaftliche Modelle verhindert.
Erste Angebote am Markt
Parallel entstehen erste kommerzielle Angebote. Kooperationen wie Ford mit Octopus Energy, BMW mit Eon sowie Mercedes-Benz mit The Mobility House wurden kürzlich angekündigt und Volkswagen kündigte eine eigene Lösung über die Tochter Elli an.
Die Modelle unterscheiden sich im Detail, folgen aber einem ähnlichen Grundprinzip: Nutzer werden dafür vergütet, dass sie ihre Fahrzeuge möglichst häufig und lange an eine bidirektionale Wallbox anschließen. Beim Angebot von BMW und Eon sind Einnahmen von rund 700 Euro pro Jahr möglich.
Diese Größenordnung bei den Einnahmen findet sich in den Angeboten mehrerer Anbieter. Das ist kein Zufall. Axel Sprenger vom Marktforschungsunternehmen Uscale präsentierte Ergebnisse einer Studie mit rund 11.000 Befragten in europäischen Märkten. Demnach liegt die notwendige Vergütungsschwelle bei etwa 700 Euro jährlich, damit rund 75 Prozent der potenziellen Zielgruppe bereit sind, an entsprechenden Programmen teilzunehmen. Allerdings handelt es sich dabei um eine ohnehin technikaffine und vergleichsweise kleine Nutzergruppe von Menschen, die bereits ein Elektroauto besitzen.
Interoperabilität bleibt zentrales Problem
Trotz der Fortschritte wurde auf der Konferenz deutlich, dass der Weg zur breiten Marktdurchdringung noch weit ist. Ein zentrales Hindernis ist die mangelnde Interoperabilität zwischen Fahrzeugen, Wallboxen und Vermarktungsplattformen. Aktuell dominieren proprietäre Systeme, bei denen jeweils nur bestimmte Kombinationen von Herstellern zusammenarbeiten.
Die EU setzt auf den Standard ISO 15118-20, der die Kommunikation zwischen den Komponenten vereinheitlichen soll. Ab dem 1. Januar 2027 soll er verpflichtend für Wallbox-Hersteller werden.
In der Branche gilt der Standard jedoch eher als „Sprache mit vielen Dialekten“, wie es auf der Konferenz häufig hieß. Eine vollständig harmonisierte Lösung sei es nicht. Initiativen wie die „Coalition of the Willing“ oder die Task 53 der Internationalen Energieagentur arbeiten an der praktischen Umsetzung und bringen Hersteller verschiedener Produktgruppen zusammen, um Dialekte zu lernen. Selbst dort wird davon ausgegangen, dass auch nach 2027 noch mehrere Jahre Entwicklungsarbeit notwendig sein werden, um echte Interoperabilität zu erreichen.
Konflikt um Daten und Kundenbeziehung
Ein weiterer Konfliktpunkt liegt in der Frage, wer die zentrale Rolle im System einnimmt. Automobilhersteller wollen direkten Zugriff auf Fahrzeugdaten behalten und sich als Dienstleister im Energiemarkt positionieren. Wallbox-Hersteller hingegen sehen sich als natürliche Schnittstelle für die Marktkommunikation. Hinter diesem technischen Disput stehen auch wirtschaftliche Interessen. Es geht um Datenhoheit, Kundenbindung und die Verteilung der Wertschöpfung.
Die Auswirkungen zeigen sich bereits in aktuellen Angeboten. Beim Modell von BMW und Eon etwa laufen Informationen zur Steuerung der Fahrzeugparameter, oder zur Vermarktung und Abrechnung von verschiedenen Apps zwar in einer App zusammen, eine angeregte Diskussion im Fachpublikum merkte aber an, dass hier noch Verbesserungsbedarf in Richtung nutzerfreundlicher Lösungen besteht.
Eine Frage, die sich die Teilnehmer der vergangenen Ausgaben des Konferenzformats immer wieder stellten, scheint inzwischen geklärt: AC oder DC? Die bislang verfügbaren Angebote basieren vorrangig auf AC-Technologie. Sie ist kostengünstiger und dürfte sich nach Einschätzung vieler Marktteilnehmer auch langfristig durchsetzen.
Der Artikel wurde am 17.04.24 verändert, um die Rollenverteilung der verschiedenen Apps im Eon-BMW-Angebot richtigzustellen.
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Hinweis zum letzen Absatz im Text: Laut https://www.pv-magazine.de/2026/04/16/volkswagen-kuendigt-vehicle-to-grid-angebot-an/ scheint es bei VW eine DC-bidi-Wallbox zu werden, also hier mal keine AC.
Wie Stephan sagt, auch bei BMW wird BiDi über eine DC Wallbox bereitgestellt. Kostenpunkt 2k €. Wegen Netzbetreiberbestimmungen wird das Thema von den OEMs lieber an die Wallbox ausgelagert, anstatt den On Board Charger damit zu belasten(regulatorisch+technisch). Dass ich sich AC für BiDi durchsetzen würde ist daher falsch.
In der Theorie könnte AC-BiDi günstiger sein als DC-BiDi, insbesondere im Ausland, aber nicht in DE, denn wir haben den FNN/VDE und deren spezielle Ausprägung der Netzanschlußbedingungen laut DIN VDE-AR 4105:2026-03 !
Und hier liegt der Hase im Pfeffer, denn für DC- BiDi reicht das Einheitenzertifikat für die DC-BiDi-Wallbox aus, während für AC-BiDi der On-Board-Charger und de-facto das eAuto UND die AC-Wallbox, einschließlich der Kommunikation zertifiziert werden muß.
Dies ist der Hintergrund warum der R5 in FR schon länger V2G ermöglicht, aber nicht DE.
Aber warum in der Ferne (V2G) schweifen, wenn das Gute (V2H) liegt so nah:
– keine Verträge und überteuerten Hausstromverträge
– keine Verbindlichkeiten
– kein Verbot der parallelen Nutzung einer PV-Anlage
– kein SmartMeter
es könnte so einfach sein ! Zu einfach ?
Was fehlt ? Die unconditionally Freigabe der CCS/DC-Schützschnittstellen seitens der BEV Hersteller.
Dies müssen die Interessenten einfordern !
Ich lasse mich gern vom Gegenteil überzeugen, halte das Thema aber weiter für eine Totgeburt.
1. Selbst wer schon Drehstrom in Carport oder Garage verfügbar hat, muss für eine BiDi-Wallbox neue Kabel ziehen lassen, weil er keine Steuerleitung hat. Für eine fachgerecht installierte und angemeldete und somit vom Netzbetreiber akzeptierte Bidi-Wallbox werden dann 2.000-4.000 Euro fällig. Die durchschnittliche Batteriegröße im BEV liegt bei um die 60 kWh. Wenn man 1/3 davon für V2G bereitstellt, was viel ist, geht es um 20 kWh. Wenn man unterstellt, dass die 20 kWh V2G-Kapazität täglich voll genutzt werden, was völlig unrealistisch ist, kommen 7300 kWh im Jahr bzw. 73.000 kWh in 10 Jahren zusammen. Da muss man bereits 2,7 bis 5,5 Cent/kWh für die Wallbox einpreisen. Weil es völlig unrealistisch ist, dass jeden einzelnen Tag 100% der V2G-Kapazität genutzt werden, sind 5-10 Cent/kWh realistisch.
2. Bei extrem optimistischen 7300 kWh im Jahr (siehe 1.) müsste pro kWh Strom die aus der Batterie entnommen wird unter Berücksichtigung der Wirkungsgradverluste der Preis 11 Cent über dem Preis liegen, zu dem eingespeichert wurde, um auf die 700 Euro Verdienst aus dem Artikel zu kommen. Unter Berücksichtigung der Kosten für die Bidi-Wallbox eher 15-20 Cent/kWh. Welchen Sinn soll das machen, wenn die Speicherkosten bei Großspeichern bei 3-4 Cent/kWh liegen?
3. Die Steuerung und die ganze Abrechnerei von Kleinstmengen mit Millionen Kunden die V2G bereitstellen, würde aufwändig sein. Ja, theoretisch läuft das alles automatisch. Praktisch gibt es Fehler, Kundenbeschwerden, Rückfragen. Der VNB muss Support leisten. Das steht in keinerlei Verhältnis. Warum soll sich der VNB mit 10.000 Kleinstkunden abplagen, die im Schnitt 20 kWh bereitstellen, über die er noch nicht mal zuverlässig verfügen kann, wenn ein Großspeicher mit 200 MWh nur Vorteile hat? Um die Mittagszeit wird ein Großteil der Autos auf Arbeit stehen und nicht an eine Bidi-Wallbox hängen und eben nicht mittägliche PV-Überschüsse im Stromnetz aufnehmen können. Großspeicher kann das.
4. In China ist es anders, weil da längst LFP dominiert. Aber in Deutschland hat LFP noch einen Anteil unter 10%, weil VW, Mercedes, BMW und andere europäische Hersteller bislang keine LFP-Batterien angeboten haben. NCM ist für gut 1000 Ladzyklen gut. Das reicht für ein Fahrzeugleben mit um die 300.000 Fahrkilometern. Aber wer das Fahrzeug regelmäßig für V2X nutzt, bei dem wird die Batterie dann kein Fahrzeugleben mehr halten. Ein nötiger Batteriewechsel macht V2X dann in jedem Fall zum horrenden Verlustgeschäft. Der VW-Konzern begrenzt V2X selbst für seine großen NCM-Batterien mit über 80 kWh nicht ohne Grund auf lediglich 4000 Stunden und 10.000 kWh entnommene Energie. Das entspricht rechnerisch gerade mal 130 Zyklen, die VW für V2X zulässt. Da müsste man schon 20-40 Cent/kWh allein für die kosten der BiDi-Wallbox einspeisen. Viele haben in dem Kontext noch nicht begriffen, dass eine Batterie nicht einfach immer weiter degradiert aber nutzbar bleibt. Es ist nicht so, dass eine auf 50% degradierte Batterie dann immer noch ein nutzbares Auto bedeutet, dass statt der originalen 400 km eben nur noch 200 km schafft. Mit der Degradation steigt der Innenwiderstand und dann bricht die Spannung zusammen. Wenn man Gas gibt, geht das Auto dann einfach aus. Bei deutlich unter 70 % SoH ist der Akku kaputt.
5. China ist uns bei allen Themen rund um EE weit voraus. Ja auch in China gibt es einzelne Pilotprojekte für V2G, aber auch China setzt offensichtlich nicht groß auf V2G, obwohl auf Chinas Straßen längst BEV mit kumuliert weit über 1000 GWh Batteriekapazität fahren.
Lange Rede, kurzer Sinn: V2G wird nicht groß kommen. V2H wird für Fahrzeuge mit LFP-Batterien teilweise interessant sein.
Danke für diese Betechnung Gernot
Ich könnte mir mehrstöckige Parkhäuser in Großstädten vorstellen ,die exklusiv für Elektroautos vorbehalten sind welche bidirektionales laden beherrschen. Ein 12-Parkebenen Parkhaus mit unterschiedlich breiten Parkbuchten schwebt mir da vor den geistigen Augen . Ganz oben und ganz unten sind die Parkflächen für „Dauerparker“ , die ihr Vehicle praktisch immer am Netz angeschlossen haben , und das BEV eher selten für die Mobilität nutzen. Wer braucht zum Beispiel in Berlin wirklich ein Auto? In Berlin hat man ja individuelle persönliche Mobilität praktisch mehrfach zu jeder Zeit und an jedem Ort zur Verfügung.
Die Parkbuchten für „Dauerlader“ könnten enger sein als die Parkbuchten für Menschen die ihr Auto dort nur gelegentlich abstellen, und dies auch oft bewegen.
Die Stromverbindung kann man selbst herstellen, oder es gibt einen angestellten Parkraumbewirtschafter der die lösbare Verkabelung übernimmt.
Das ganze stylische Parkhaus fungiert also als Batteriespeicher, und im Nebeneffekt kann man die BEV auch bedarfsweise zum Fahren nutzen.
Ein solches Gebäude könnte auch Grünflächen, Einkaufsmöglichkeiten und Erholungsräume auf einigen Ebenen anbieten. Da ausschließlich Elektroautos im Gebäude verkehren, entsteht weder Lärm noch schlechte Luft.
Einen Teil der Parkgebühren könnte man über den Arbitrage – Erlös aus Vehicle-to-X refinanzieren.
In „Berlin“ wären die Kosten für ein „Parkhaus“ nicht realisierbar !
Aber in China gibt es (neue) große Wohnblöcke, mit Tiefgaragen, da wird V2G schon „Spaß“ machen. Das Verteilnetz kommt da an seine Grenzen, wenn alle Bewohner pünktlich zum/nach dem Abendbrot alle elektrischen Geräte starten, dann springen die BEV ein. Später am Abend/in der Nacht wird dann geladen und mit dem Aufstehen geht’s dann erneut in die Wohnungen, bis dann die Eigentümer sich vom „Hof“ machen.
Da könnte schon etwas vernünftiges gestrickt werden, aber sobald sich die Energiekonzerne nur die Infrastruktur der BEV Eigner „unter den Nagel“ reißen wollen, zur Ertragsmaximierung, dann wird das Nichts.
Wir müßen wieder lernen, das Silodenken zu überwinden und Systemübergreifend zu agieren.