Nachdem der VDI Verein Deutscher Ingenieure im Oktober 2020 eine „Ökobilanz von Pkw mit verschiedenen Antriebssystemen“ veröffentlicht und hierzu ein Resümee unter der Überschrift „Viele Gründe für eine langfristige Zukunft der Verbrennungsmotoren“ gezogen hatte, blieb Widerspruch nicht aus. Für seine neue Studie zum gleichen Thema („Wann wird Autofahren grün? VDI-Analyse der CO2äq-Emissionen von Pkw mit verschiedenen Antriebssystemen“) hat der Verband sich nach eigenen Angaben „die Anregungen und auch die Kritik zu Herzen genommen“ und berücksichtigt. Das Ergebnis ist ein deutlich anderes, unwidersprochen dürfte es trotzdem nicht bleiben.
Die in Zusammenarbeit mit dem Karlsruher Institut für Technologie (KIT) erstellte Studie vergleicht die Ökobilanz verschiedener Antriebsvarianten bei Kompaktklassefahrzeugen von der Herstellung bis 200.000 Kilometer Laufleistung. 90.000 Kilometer braucht ein vollelektrisches Auto demnach, bis seine Gesamtbilanz günstiger wird als die eines Autos mit Verbrennungsmotor. Und auch nach 200.000 Kilometern schneidet es mit dann 24,2 Tonnen verursachter CO2-Emissionen nur wenig besser ab als ein Plug-in-Hybrid mit 24,8 Tonnen.
Grafik: VDI
Das liegt daran, dass Elektroautos bei diesem Szenario mit einem schweren Rucksack an den Start gehen: Die Studie beziffert den bei der Herstellung des Antriebsstrangs anfallenden Ausstoß an CO2-Äquivalent auf 8,1 bis 10,1 Tonnen, je nach Größe der Batterie. Bei einem Plug-in-Hybrid sind es nur knapp 4,5 Tonnen, bei einem Diesel 2,7 und bei einem Benziner 1,2 Tonnen. Beim CO2-Ausstoß für das „Restfahrzeug“ (ohne Antriebsstrang) sind vollelektrische Antriebe der Studie zufolge ebenfalls im Nachteil, der Unterschied zu anderen Antriebsarten beträgt indes nur rund eine Tonne.
Dieses Manko ließe sich natürlich minimieren oder – zumindest theoretisch – komplett wettmachen, wenn auch die Produktion eines Batterieantriebs vollkommen CO2-neutral erfolgte. Und die nach der Herstellung beim Betrieb des Fahrzeugs entstehenden Emissionen entfielen ebenfalls, wenn der nötige Strom ebenso komplett regenerativ produziert würde wie die hierfür erforderlichen Erneuerbare-Energien-Anlagen. Doch selbst im Studien-Szenario schneidet der vollelektrische Antrieb beim Vergleich der allein auf den Betrieb der Fahrzeuge entfallenden Emissionen mit rund 8,4 Tonnen auf 200.000 Kilometer sehr viel besser ab als ein Plug-in-Hybrid mit 13,6 Tonnen. Ein Diesel kommt auf 24,3 Tonnen, ein Benziner auf 29,4.
Diese Betrachtung stellt der VDI bei der Zusammenfassung der Studie nicht an, sie ist aber offenkundig Grundlage der aus den Resultaten abgeleiteten Handlungsempfehlungen: Ohne grünen Strom, so lautet die erste, gibt es „keine grüne E-Mobilität“. Zweite Bedingung sind grüne, also mit möglichst wenig Treibhausgas-Emissionen produzierte Batterien. Deshalb, so eine dritte Empfehlung, müssten Batterien „in Deutschland und Europa möglichst nachhaltig produziert und recycelt werden“ – was von Herstellern in den USA oder Asien vermutlich anders gesehen wird. Viertens empfiehlt der VDI die Nutzung klimaneutraler Kraftstoffe (E-Fuels) im Pkw-Bereich, allerdings nur als Übergang für die Bestandsflotte. Die fünfte Empfehlung richtet sich vor allem an Fahrer von Plug-in-Hybriden, die „prioritär und regelmäßig elektrisch laden“ sollten. Schließlich verursachen ihre Autos bei „nicht bestimmungsgemäßer Nutzung“ die höchsten Emissionen aller verglichenen Antriebsarten. Die sechste Empfehlung schließlich ist ein Aufruf für eine neu zu schaffende Elektro-Kleinfahrzeug-Klasse für den urbanen Bereich mit entsprechend kleinen Batterien, geringem Gewicht und geringer Stellfläche. Damit ließe sich die Ökobilanz batterieelektrischer Antriebe noch weiter verbessern.
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Es wird im Allgemeinen übersehen, dass die Einführung von Elektrofahrzeugen einen Einfluß auf das Verhalten der Öl-Staaten hat. Schon aus diesem Grund, sollte die Elektromobilität gefördert werden. Der CO2-Rucksack wird über die Zeit durch Technologie abgebaut. Ihn zur Verzögerung der E-Mobilität heranzuziehen, gibt der etablierten Ölindustrie Zeit, sich in die Zukunft zu retten. Wenn dies die Motivation hinter der sich hinziehenden Argumentation gegen den Batterie-elektrischen Antrieb ist, dann ist sie nur durchsichtig!
Es ist schon erstaunlich, was und wie alles gerechnet wird, um das offensichtliche zu vernebeln.
Ein vAuto und ein eAuto sind erst sich einmal sehr ähnlich: 4 Räder, 1 Lenkrad plus viel Gedöns.
Vergleichbar, resp. ähnlich: Verbrennermotor und der eMotor, beide benöigen Resourcen.
Die eBatterie ist nutzbar über 3.000 – 4.000 Vollzyklen, also um die 1 Mio km, schaffen die wenigsten Auto’s, und ja diese Produktion hat einen CO2 Fußabdruck.
Die echte Differenz ist Öl, resp. Sonne /Wind:
– Das Öl benötigt > 300 Mio Jahre zur Herstellung und die CO2 Rückstände vergiften die Atmosphäre und unseren natürlichen Lebensraum.
– Sonne & Wind sind „eh“ da (noch) und zwar ohne CO2 Fußabdruck !
Wozu Heerscharen von Personen, Rechenkapazitäten (CO2), etc. wenn das offensichtliche ist so deutlich.
„Die sechste Empfehlung schließlich ist ein Aufruf für eine neu zu schaffende Elektro-Kleinfahrzeug-Klasse für den urbanen Bereich mit entsprechend kleinen Batterien, geringem Gewicht und geringer Stellfläche. Damit ließe sich die Ökobilanz batterieelektrischer Antriebe noch weiter verbessern.“
Wozu?
Die Klasse gibt’s doch schon mit Smart, Twingo Electric und Dacia Spring. Twingo wird mit der neuen Schadstoffnorm als Benziner auslaufen, da die Abgasnachbehandlung zu teuer wird, ähnlich wie die 90 und 110 PS Benziner Twingo mit Norm 6d TEMP verschwunden sind. Skoda hat auch schon angekündigt keine kleinen Benziner mehr zum gewohnten Preis anbieten kann.
Es geht um Kleinstfahrzeuge der L7E Klasse, nicht PKWs. Die brauchen wir unbedingt gerade als Ersatz zu Ihren genannten 2-3 mal so schweren Fahrzeugen für die Kurzstrecke. Sie sind heute noch eine Randerscheinung und viel zu teuer… das wird sich aber vermutlich bald ändern, wenn die Asiaten kommen. Masse und günstig kann gerade hier wegen viel weniger Regulierung funktionieren… mein Traum wäre mit bidirektionaler Funktion und Versorgung des Eigenheimes für eine weitere Option (neben der urbanen Nutzung) als Zweitfahrzeug auf dem Land.
Der Drops ist gelutscht. Warum soll ich mir nochmal ein Auto kaufen, was ich nicht zu Hause „tanken“ kann? Wo ich die Energie im Sommer noch nicht bezahlt habe? Wo ich nicht in windigen Nächten günstig tanken kann? Ein Auto wo man nerviges Gebrumme beim fahren hört? Eins wo man nicht nur mit einem Pedal fahren kann? Eins dessen Treibstoff dermaßen stinkt, dass man die Tankstellen selbst in 50 Meter Entfernung noch riechen kann? Dessen Treibstoff auf jeden Fall aus zweifelhaften Staaten kommt? Ich will so etwas nicht mehr.