Bidirektionales Laden: 380 Gigawattstunden Potenzial durch Regulatorik und Steuervergünstigung heben

Bis 2035 könnten 380 Gigawattstunden Batteriespeicherkapazität am deutschen Netz angeschlossen sein – etwa das Dreifache des errechneten Bedarfs. Zu dieser beachtlichen Zahl kommen die Autoren der Studie „Bidirektionales Laden in Deutschland – Marktentwicklung und Potenziale“. Herausgeber sind die nordrhein-westfälische Landesgesellschaft NRW.Energy4Climate und die baden-württembergische Landesagentur e-mobil BW.

Für diese Potenzialabschätzung rechneten die Autoren damit, dass bis 2035 etwa 33 Millionen Elektrofahrzeuge zugelassen werden sollen. Nur ein Bruchteil davon wird bidirektional laden können. Aktuell verkaufte Modelle, die in 2035 aber noch genutzt werden, werden die Technologie nicht unterstützen, heißt es in der Studie. Eine Nachrüstung sei kompliziert. Daher werden 2035 lediglich 65 Prozent des Elektrofahrzeugbestands technisch in der Lage sein, bidirektional zu laden. Hinzu käme, dass die Fahrzeuge nicht immer mit bidirektionalen Ladesäulen verbunden sind. Die Schätzung der Autoren ist, dass 7,6 Millionen Fahrzeuge für bidirektionales Laden zur Verfügung stehen werden. Das entspräche einer Kapazität von 380 Gigawattstunden.

Vehicle-To-Home weiter als Vehicle-to-Grid

Das Potenzial scheint riesig, es zu heben ist jedoch noch eine große regulatorische Baustelle, wobei es für die Anwendung Vehicle-to-Home besser aussieht als Vehicle-to-Grid. Bei der technischen Umsetzbarkeit sehen die Autoren, Vorteile für Vehicle-to-Home. Dort gebe es bereits einige Schnittstellen. Allerdings seien diese noch nicht vereinheitlicht worden, um herstellerübergreifende Ökosysteme zu ermöglichen. Hier gebe es Handlungsbedarf. Zudem bestehe das Problem, dass bei Entladeleistungen von weniger als einer Kilowattstunde die Wirkungsgrade der Umwandlungsstufen sehr gering werden. Das passiert beispielsweise nachts, wenn lediglich kleinere Lasten gedeckt werden müssen.

Die technische Umsetzbarkeit von Vehicle-to-Grid bewerteten die beiden Landesagenturen geringer. Beispielsweise, müsste noch Schnittstellen zu den Verteilnetzen geklärt werden. Ein weiteres Problem bestehe in den Präqualifikationsanforderungen für Flotten von Elektroautos, für die Bereitstellung von Regelleistung. Immerhin für den Anwendungsfall Arbitrage, also Strom billig kaufen und zwischenspeichern und dann teurer ausspeichern, stehe technisch gesehen wenig im Wege. Für den im Heimbereich wichtigen Anwendungsfall des AC-bidirektionalen Ladens, sei die Übertragung der Netzparameter zwischen AC-Wallbox und dem On-board-charger noch nicht geklärt.

Steuern, Abgaben und EnWG

Bei der rechtlichen Umsetzung von Vehicle-to-Home sei bereits alles geklärt. Hier gebe es keinerlei rechtliche Hürden, die die Umsetzung noch behindern könnten. Anders sieht es bei Vehicle-to-Grid aus. Es müssen zum Beispiel noch ein Rechtsrahmen für den Begriff bidirektionales Laden im Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) definiert werden. Zudem bedarf es einer Anpassung, dass mobile Speicher genauso wie stationäre Speicher von den Netzentgelten befreit sind. Zusätzliche sollte mobile Speicher von der Konzessionsabgabe und der Stromsteuer befreit werden.

Am schlechtesten stehe es um die Wirtschaftlichkeit sowohl bei Vehicle-to-Home als auch bei Vehicle-to-Grid. Beim Heimbereich schlagen die Autoren ein Förderprogramm für bidirektionale Wallboxen vor. Diese seien noch deutlich teurer als die unidirektionalen Geräte. Ein dezidiertes Förderprogramm könnte dabei helfen, die Kosten der Anwendung zu senken. Auch eine Verbesserung der Teillastwirkungsgrade könnte helfen. Bei der wirtschaftlichen Umsetzung von Vehicle-to-Grid wäre eine Befreiung von den Steuern und Abgaben, hilfreiche, wie es der Studie heißt. Zudem müssen noch genau durch Dienstleister, wie Aggregatoren, Fahrzeughersteller, oder Ladesäulenhersteller genau definierte Geschäftsmodelle ausgearbeitet werden

Die Autoren fassten eine detaillierte Sammlung von Handlungsempfehlungen in der Studie zusammen.