Volkswagen: Laden und Energie werden zu einem Kerngeschäft

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Die Integration der Elektroautos in Heimenergiesysteme und in das Stromnetz rückt näher. Volkswagen steht kurz vor der Markteinführung des bidirektionalen Ladens für ID-Automodelle. Das erklärte Silke Bagschik, Leiterin Vertrieb und Marketing Baureihe e-Mobility, bei einem Pressegespräch vergangene Woche in Berlin. „Laden und Energie werden zu einem Kerngeschäft von Volkswagen“, heißt es in der begleitenden Presserklärung.

Dabei setzt der Konzern auf eine Gleichstrom-Anbindung über eine heimische DC-Wallbox, womit das Energiemanagement im Haushalt mit Photovoltaik-Anlage und Batteriespeicher endgültig in den Fokus des Autokonzerns rücken dürfte. Beim bidirektionalen Laden wird die Batterie des Autos nicht nur aufgeladen, sondern kann auch in das Haus und das Stromnetz entladen.

Die Einführung des bidirektionalen Ladens ist Teil der erklärten Strategie, die Batterien der Elektroautos im Energiemarkt nutzbar zu machen und die Batterie sowohl zur Versorgung des Hausnetzes als auch zur Stabilisierung des Stromnetzes zu nutzen. „Speicher sind zwingend erforderlich, um den Anteil der erneuerbaren Energien auszubauen“, erklärt Leiterin des Geschäftsfelds Laden und Energie bei Volkswagen Group Components und CEO von Elli, der Volkswagen-Tochter für Lade- und Energielösungen. Im Jahr 2019 seien rund 6500 Gigawattstunden erneuerbare Energien abgeregelt worden und dadurch ungenutzt geblieben. „Damit hätten 2,7 Millionen Elektroautos ein Jahr lang fahren können“, sagt sie.

Den ersten Schritt in der Strategie ist der Volkswagen-Konzern bereits im August gegangen. Fahrer, die den Grünstromtarif „Naturstrom Connect“ gebucht haben, können das Laden ihres Autos so einstellen, dass bevorzugt dann geladen wird, wenn im Stromnetz viel Wind- und Sonnenstrom zirkuliert. Das wird über die Auto-App gesteuert, ähnlich wie bei einigen der zeitabhängigen Stromtarife, die man bereits für zuhause buchen kann und die eigene Apps zur Wallbox-Steuerung dazu anbieten. Wenn unterwegs an Ladestationen geladen werde, wo nicht hundertprozentig sicher gestellt werden könne, dass Grünstrom fließt, kaufe Volkswagen die entsprechenden Zertifikate nach.

Zwar wird ein großer Teil der Anlagen nicht abgeregelt, weil der Strom nicht gar nicht gebraucht würde, sondern weil es Netzengpässe gibt und er nicht zu den Verbrauchern geleitet werden kann. Trotzdem sehen Experten in der Flexibilisierung des Verbrauchs eine Möglichkeit, die Abregelung zu verringern und dadurcht mehr erneuerbare Energien zu nutzen. Der nächste Schritt ist, dass die Autos auch in das Netz rückspeisen können. „Wir glauben, mit bidirektionalem Laden den Effekt noch einmal steigern zu können“, sagt Elke Temme.

Integration mit Photovoltaik-Anlage und Heim-Batteriespeicher

Das bidirektionale Laden wird zwangsläufig auch das Energiemanagement im Haus beeinflussen. „Wir kommen mit dem Auto mit einem Verbraucher dazu, der noch einmal genauso viele Kilowattstunden verbraucht wie der Rest des Haushaltes, aber mehr Flexibilität bietet“, erklärt Martin Roemheld, Leiter e-Mobility Services bei Volkswagen. Es sei ja nicht sinnvoll, einen der Verbraucher „hinter dem Stromzähler“ alleine zu steuern. Dementsprechend denkt der Konzern auch über Tarifangebote nach, die die Flexibilität der Batteriespeicher oder Haushalte vermarkten, ohne sich über Details zu äußern. Man werde alles anbieten, was wirtschaftlich relevant sei, heißt es. Wie das gehen kann, hat ja zum Beispiel Sonnen mit der Flatrate vorgemacht, die ermöglicht, über die Primärregelleistungsvermarktung der Heim-Batteriespeicher zusätzliche Einnahmen zu generieren.

Welche Wallbox soll es sein?

In der pv magazine Übersicht zu Wallboxen und Ladesäulen finden Sie über 50 technische Details zu über 120 Produkten und in der begleitenden Magazinausgabe einen Blick auf Gemeinsamkeiten und Unterschiede.

Dort finden Sie auch Details zu den AC-Wallboxen von Elli.

Zur Marktübersicht Elektroauto-Ladelösungen

Manche Experten werden überrascht sein, dass Volkswagen sich für die Gleichstrom- statt für die Wechselstromvariante des bidirektionalen Ladens entschieden hat. Ausschlaggebend sei gewesen, dass die Wechselstrom-Anschlussbedingungen von Land zu Land variierten. Die Wechselrichterhersteller für die Heimenergiesysteme haben diese Aufgabe gelöst. Für Autos sei das aber schwieriger, da diese ja auch über die Grenze fahren könnten. Daher würde man die Autos über die Gleichstromseite anschließen, so Roemheld.

Ein weiterer Vorteil der Entscheidung ist, dass die AC-Ladelektronik in den Autos nicht umgestellt werden müsse, was alle Autos teurer machen würde. Die Kosten liegen nun auf der Anschlussseite im Haushalt. Aber gerade im Zusammenhang mit Photovoltai-Anlagen oder DC-gekoppelten Batteriespeichern gibt es hier Synergieeffekte. Batteriespeicherhersteller stellen sich auch bereits darauf ein.

Alle Elektroautos der ID-Reihe mit der 77-Kilowattstunden-Batterie würden künftig für das bidirektionale Laden befähigt, heißt es. Dabei seien 60 Prozent der Batteriekapazität nutzbar. Für bereits ausgelieferte Fahrzeuge werde die Funktion per Over-the-Air-Updates verfügbar sein. Die Steuerung im Auto werde dabei kontrollieren, dass die Funktion so genutzt werde, dass die garantierte Batterieleistung nicht gefährdet werde.

Die Experten haben auch die Herausforderung angesprochen, dass die bidirektionale Elektronik eine Grundlast im Bereich von 200 Watt erzeugt. Um den Energieverbrauch klein zu halten sei es daher sinnvoll, kürzere Hübe mit höheren Leistungen in das Hausnetz zu entladen. Nicht zuletzt deshalb hält Martin Roemheld die Kombination des Autos mit einem Heim-Batteriespeicher „eine gute Idee“.

Viele Elektroauto-Fahrer nutzen überwiegend die heimische Wallbox zum Laden.

Grafik: Volkswagen

Umfrage unter ID-Elektroautofahrern

Wie groß die Beziehung der Elektromobilität mit Heim-Photovoltaik-Anlagen und Batteriespeichern ist, zeigt auch die repräsentativen Studie „Early Buyer“, die die VW-Experten präsentierten. Von den rund 1000 befragten ID-Fahrerinnen und Fahrern nutzen 70 Prozent eine Wallbox zuhause und eine deutliche Mehrheit lädt dort überwiegend. 42 Prozent besitzen bereits eine Photovoltaik-Anlage, nur bei einem guten Viertel sei diese nicht möglich oder nicht gewollt. Kunden würden oft sagen, dass sie größtmögliche Autarkie anstrebten, sagt Vertriebs- und Marketingleiterin Silke Bagschik.

An den Ergebnissen zeigt sich jedoch auch, dass derzeit der größere Teil der Elektroautos auf dem Land verkauft wird. Dies will Volkswagen ändern. Daher gehöre es auch zu den Zielen, das Schnellladenetz in den Städten auszubauen.

Die nach Aussagen von Volkswagen repräsentative Studie mit 1000 Fahrern der ID-Elektrofahrzeige zeigt, dass die Affinitiät zu Photovoltaik-Anlagen groß ist. Die Studie zeigt jedoch auch, dass derzeit noch der gröeßre Teil der „Early Buyer“ im ländlichen Raum lebt.

Grafik: Volkswagen

Typische tägliche Fahrstrecken der Elektroautobesitzer- und -besitzerinnen, nach der Early-Buyer-Studie.

Grafik: Volkswagen

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