Tesvolt hat sich an Stercom Power Solutions beteiligt. Damit wolle das Unternehmen die Entwicklung von induktiven Ladelösungen für Elektroautos, Busse und LKW vorantreiben, hieß es am Mittwoch. Gemeinsam mit dem Innovationsführer für induktives Laden gehe es darum, geeignete Lösungen zu konzipieren. Eine 44-Kilowatt-Ladestation soll bereits in zwei bis drei Jahren auf den Markt kommen, wie es von Tesvolt auf Anfrage von pv magazine hieß. Aber mittelfristig solle auch induktives Supercharging mit bis zu 200 Kilowatt Ladeleistung ermöglicht werden. „Damit wäre auch das Laden während der Fahrt zukünftig effizient“, sagte Simon Schandert, Gründer und Technischer Geschäftsführer von Tesvolt.
Beim kabellosen Laden wird elektrische Energie induktiv, also berührungslos, von einer Magnet-Spule im oder am Boden auf die Empfängerspule im Elektrofahrzeug übertragen. So sind viele kurze, aber schnelle Ladevorgänge möglich – etwa vor Einkaufszentren, in Parkhäusern, aber auch Zuhause. Autohersteller wie Audi und BMW bauen in neue Fahrzeugmodelle bereits Ladespulen ein, wie es von Tesvolt hieß. Bisher sei das serienreife kabellose Laden nur mit 3,2 Kilowatt möglich.
„Wir wollen eine induktive Ladestation mit einer Ladeleistung von 44 Kilowatt auf den Markt bringen, das bedeutet 14 Mal schneller laden“, ergänzte Daniel Hannemann, Gründer und Kaufmännischer Geschäftsführer von Tesvolt. „Die marktreife Siliziumcarbid-Technologie von Stercom erlaubt mit 95 Prozent Wirkungsgrad eine sehr effiziente Energieübertragung – sogar bei einem Abstand von bis zu 20 Zentimeter zwischen Sender- und Empfängerspule, das kann bisher kein anderer Anbieter auf dem Markt.“ Zudem sei geplant, die Ladestationen mit einer intelligenten Software auszustatten, die den Fahrern die richtige Parkposition über der Magnetspule anzeige.
„Die vielen kleinen Ladevorgänge machen große Autobatterien überflüssig, die Batterien müssen nur noch rund halb so groß sein“, sagt Robert Sterff, Gründer und Geschäftsführer von Stercom. Elektroautos könnten so künftig deutlich preiswerter und auch leichter werden. Kurze Ladevorgänge mit hoher Leistung stellten allerdings höhere Anforderungen an die Autobatterie. „In Deutschland läuft viel Forschung zu Feststoffbatterien, die dafür besonders gut geeignet sind“, so Sterff weiter.
Allerdings gibt es nicht nur technische Herausforderungen beim induktiven Laden. Ungeklärt sei auch die Frage, wie das kabellose Laden abgerechnet werden kann. Auch die entsprechende DIN-Norm 61980-1 „Kontaktlose Energieübertragungssysteme für Elektrofahrzeuge“ befinde sich noch in der Entwicklung. „Für internationale Autohersteller haben wir bereits induktive Ladetechnik geliefert, die Fahrzeuge sind weltweit im Test-Einsatz“, berichtet Sterff. So gebe es etwa in Italien, Frankreich oder Schweden bereits Teststrecken mit Magnetspulen unter dem Asphalt.
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„Die vielen kleinen Ladevorgänge machen große Autobatterien überflüssig, die Batterien müssen nur noch rund halb so groß sein“
Ist das wirklich so? In der Realität reichen durchschnittlich dimensionierte Batterien doch auch heute schon für den Alltagseinsatz über mehrere Tage hinweg – während der Zeit sollte auch kabelgebundene Aufladung immer möglich sein.
Große Batterien benötigt man hauptsächlich, um weitere Strecken am Stück bewältigen zu können, und da nicht absehbar ist dass ganze Autobahnstrecken induktiv aufgerüstet werden, sehe ich genau für den Bedarfsfall großer Batterien keine Alternative durch induktives Laden.
Dagegen stehen aber deutlich höhere Ladeverluste, sowie der erhöhte technische und bauliche Aufwand.
Wenn die Erfahrung mit Handys ein Indiz ist: Das induktive Aufladen von Handys dauert gefühlt ewig, und führt dazu dass sich das Handy gewaltig erwärmt. Dazu kommt noch, dass es genau positioniert sein muß um zu laden. Gerade letzteres – die dramatisch abnehmende Übertragungsrate wenn die Spulen nicht genau genug positioniert sind, würde beim Auto ein noch viel größeres Problem.