Wieder ist ein Monat vergangen und das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa), zuständig für die Vergabe des Umweltbonus für Elektrofahrzeuge, teilt uns bis ins letzte Detail mit welchen Autos in welcher Stückzahl und im welchen Bundesland zugelassen und gefördert wurden.
Soweit so gut! Es wird auf die nach wie vor geringe Anzahl der geförderten Autos hingewiesen. Schlicht nicht seriös ist die wider besseres Wissen daraus gezogene Schlussfolgerung, der Markt/Verbraucher akzeptierte „trotz Prämie“ noch keine Elektroautos.
Es dürfte auch beim Bafa angekommen sein, hier etwas zu fördern, bei dem die Nachfrage weit über dem Angebot liegt. Diesen Irrsinn kann man scheinbar nicht zugeben und so werden „Fake News“ (falsche Schlüsse) aus dem doch so gewissenhaft erstellten Datenmaterial gezogen.
Fakt ist: Es gibt derzeit so gut wie keine Elektroautos auf dem deutschen Markt zu kaufen, die bis zum 30. Juni 2019 ausgeliefert werden könnten. Selbst Annette Winkler, Ex-Smart-Chefin und Herbert Diess, CEO der VW Gruppe, haben schon im Februar 2018 offen zugegeben von der Nachfrage überrascht worden zu sein und dass man nur mit Lieferzeiten von über zwölf Monaten liefern könne.
Der Ankündigungsweltmeister VW, jede Woche mit einer Meldung was man alles Tolles an Elektromobilität in der Pipeline hat, nimmt keinerlei Bestellungen für Elektroautos oder auch Hybridmodelle an. Die Presseabteilung bei VW in Wolfsburg spricht von ca. sieben Monaten Lieferzeit, verschweigt aber, dass dies ab Bestelldatum gilt. Bestellt werden kann aber erst im Januar 2019 wieder, das heißt die Lieferzeit liegt bei über einem Jahr. Dann bekommt man einen e-Golf der bis dahin technisch völlig überholt ist. „Glückwunsch Volkswagen“ für die Verdoppelung der Produktionskapazität des e-Golfs von 36 Stück/Tag auf 72 Stück/Tag in Dresden plus geschätzt 50 in Wolfsburg. Ab Herbst sollen es 160 vollelektrische Golf/Tag werden. Der normale Golf dürfte mit über 1000 Stück/Tag gefertigt werden. Aber über Tesla lästern, wenn er beim Produktionsziel von 5000 Model3/Woche Schwierigkeiten hat.
Derzeit, wenn überhaupt, bekommt man als Neubesteller innerhalb des Förderungsbetrages bis 60.000 Euro pro Auto nur den mittlerweile technisch überholten und überteuerten BMW i3 mit ca. vier Monaten Lieferzeit (ab Herbst +50 Prozent Produktionssteigerung angekündigt) beziehungsweise von Renault den ZOE zu ca. sechs Monaten Lieferzeit (+ 100 Prozent Produktionssteigerung ab Herbst auf 440 Stück/Tag angekündigt). Das wäre bei Renault dann knapp die Hälfte von dem was Tesla vom Model 3 produziert. Darüber gibt es Tesla Model S und X für die besser situierten mit kurzen Lieferzeiten je nach Ausstattung. Alle anderen Modelle bewegen sich ab/über ein Jahr Lieferzeit. Jaguar bringt den I-Pace (ein tolles Auto, wenn auch mit überhöhten Verbrauch) mit einer geschätzten Jahresproduktion von ca. 20.000 Autos jährlich und ist von der großen Nachfrage „überrascht“ worden. Was haben die für eine Marketingabteilung, oder besser was für Selbstzweifel plagen deren Ingenieure? Tesla hat mit einem Allerweltsauto einen bisher nie dagewesenen Vorbestellungswahn von über 400.000 Tesla Model 3 ausgelöst und Jaguar ist „überrascht“ von der Nachfrage nach ihrem wirklichen interessanten Auto was in lächerlich kleinen Stückzahlen gefertigt wird, wenn man es mit den geplanten 5000 Model 3/Woche von Tesla vergleicht?
Audi, das in diesem Jahr auch keine Bestellungen für Hybridmodelle (reine E-Modelle gibt es nur als Ankündigung und können in Deutschland nicht vorbestellt werden) mehr annehmen, sieht sich optimal aufgestellt, was Elektromobilität betrifft. Gleiche Aussagen kommen von BMW, Porsche und Mercedes. Das Tesla mit dem Model S in 2017 schon das meistverkaufte Luxusauto in Europa ist (mehr als Mercedes S-Klasse oder 7er BMW und Audi A8), sollte zumindest intern bei den Original Equipment Manufacturern (OEM/Autohersteller) zu denken geben. Aber scheinbar regiert dort das Motto „nach mir die Sintflut“. Dr. Z und Kollegen gehen in den nächsten Jahren in den vielleicht nicht wohlverdient aber auf jeden Fall gut bezahlten Ruhestand (geschätzt weit über 1000, Euro pro Tag!!!, genaueres im Daimler-Geschäftsbericht klein gedruckt und gut versteckt). Im Ruhestand treffen sie dann auf dem Golfplatz die Ex-Vorstände von RWE, Eon etc. Die haben auch Milliarden verbrannt und wurden nicht zur Rechenschaft gezogen.
Zurück zur Umweltprämie. Was sollte nochmal gefördert werden? Die Akzeptanz des Verbrauchers zur Elektromobilität?
Fast die gesamte deutsche Presse einschließlich renommierter Medien wie Stern, SZ oder WELT übernimmt die monatliche Pressemitteilung im copy-paste-Verfahren einschließlich der Schlussfolgerungen der Bafa. Beeindruckend! So gut wie keiner hinterfragt und recherchiert. So kommt ein politischer Konsens über alle politischen Parteien und Medien zustande, die Förderung fortzusetzen. Es ist ja noch Geld vorhanden, egal ob sinnvoll oder nicht, weiter so! Natürlich mit vollster Unterstützung des VDA und seiner Mitglieder, die zwar mit 50 Prozent an der Prämie beteiligt sind. Aber das hat man längst eingepreist. Speziell Harald Krüger, CEO von BMW, ist glücklich sein „ambitioniertes“ Ziel von 140.000 „elektrifizierten“ Autos im Jahr 2018 abzusetzen, zu erreichen. Hört sich erst mal gut an, leider sind das in der Mehrheit Hybridmodelle. Hier wird der nächste Schwachsinn der Umweltprämie deutlich. Hybridautos mit einer realen Autonomie im reinen Elektromodus von ca. 30 Kilometern, mit 3000 Euro zu fördern, ist einfach nur noch lächerlich. Dieser „förderungswürdige“ technische Aufwand im Vergleich zum Nutzen für die Umwelt ist minimal. Ein junges Start-up aus München erreicht 30 Kilometer effektive 100 prozenzige Elektrofahrzeit bei dem SION (zumindest in der hellen Jahreszeit) mit ein paar aufgeklebten Solarzellen.
Womit wir beim nächsten Thema wären. 2019 werden wohl die verschieden Start-ups der Elektromobilität wie etwa e-Go-Mobile, Sono-Motors, Unity mit kostengünstigen Modellen auf den Markt kommen. Falls jetzt die Umweltprämie verlängert wird, schadet oder verhindert sie diesen neuen Unternehmen den Markteintritt. Sono-Motors als Beispiel dürfte bei dem ausgegebenen Preis von 16.000 Euro plus Batterie keine Marge für den 50 Prozent Eigenanteil der Umweltprämie einkalkuliert haben. Das e-Go-Life, welches noch vor Ende der Prämie in den Markt kommt, behilft sich mit überteuerten Zusatzausstattungen die in der Startphase obligatorisch sind. Die „First Edition“ vom e-Go-Mobile kommt so auf bis über 23.000 Euro gegenüber 15.900 Euro fürs Basismodell.
Folglich würde eine Verlängerung der Umweltprämie Neueinsteigern den Markteintritt erschweren. Statt Elektromobilität zu fördern, zementiert man vorhandene Strukturen, logischerweise unter dem Applaus der bestehenden OEMs.
Es wird schwer, diesen Irrsinn wieder abzuschaffen, wenn selbst Grünen-Politiker Cem Özdemir, Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Deutschen Bundestag, für eine Verlängerung der Umweltprämie kämpft. Er scheint vom ehemaligen Vorkämpfer für innovative Verkehrspolitik einschließlich intelligenter Sektorenkopplung zum Lobbyisten von Daimler & Co. mutiert.
Trotz Mainstream Meinung meine Schlussfolgerung bleibt: Die Prämie darf auf keinen Fall verlängert werden! Wenn man den dieses Geld ausgeben kann/muss, weil es ja nun mal da ist, bitte sinnvoll.
Wie wäre es mit Förderung der Sektorenkoppelung. Jeder „glückliche“ Empfänger eines E-Autos hat Anspruch auf einen Zuschuss für eine Photovoltaik-Anlage (bei Eigenheimen) oder einen Wallbox-Anschluss bei Mehrfamilienhäusern und Arbeitgebern. Spezifische Förderung ist allemal hilfreicher für die Verbesserung des Anteils erneuerbaren Energien am deutschen Strommix, als die Förderung von Ladesäulen nach dem Gießkannenprinzip. Auch hier sehe ich die Förderung in einer Sackgasse enden. Das Tank-/Ladeverhalten wird sich grundsätzlich ändern und an den Wohnort oder Arbeitsplatz verlagern. Die angeblich benötigten Ladesäulen sind in ihrer Anzahl und Standorten nicht sinnvoll und werden so auch nicht wirtschaftlich geführt werden können. Da werden Bedarfszahlen errechnet die in der Vorausschau das derzeitige Tankverhalten, aus meiner Sicht die größte Variable, als Konstante beibehalten. Das ist schlicht nicht seriös. Wo ist da die Kompetenz und der Wille, sinnvoll Umbrüche zu organisieren?
Die letzte Woche diskutierte Senkung der Dienstwagensteuer auf 0,5 Prozent ist wirtschaftspolitisch nach wie vor Aktionismus, um nicht zu sagen Blödsinn, da sie eine Nachfrage fördert wo es kein (deutsches) Angebot gibt. Aber sie schadet zumindest nicht den Newcomern im Markt und macht langfristig, wenn es denn mal ein Angebot von E-Autos gibt, durchaus Sinn. Derzeit freut sich Tesla und seine Luxuskunden der Modele S und X, die zu einem unerwarteten Geschenk der Bundesregierung kommen. Hat der VDA hier etwas verschlafen oder ist Elon Musk mittlerweile der bessere Lobbyist in Berlin?
Aber so lange „Freunde der Elektromobilität“, so nannte sich Armin Laschet, Ministerpräsident von NRW, bei der Einweihung der e-Go-Life Fertigung in Aachen am 13. Juli 2018, engagierte Jugendliche im Hambacher Forst niederknüppelt und kriminalisiert, weil sie sich (zu Recht) gegen den irrsinnigen Ausbau der Braunkohleförderung von RWE wehren, werden Elektroautogegner ihr fadenscheiniges Argument des ungünstigen deutschen Strommixes und damit zweifelhaften Umweltnutzen der Elektromobilität weiter verwenden können.
Mein persönlicher Trost ist die Überzeugung auf die Regelung durch den „freien“ Markt. Der wird es gegen alle Widerstände regeln. Wie schon bei den mittlerweile über eine Million Photovoltaik-Anlagen auf deutschen Dächern kommt die Wende von unten als „grass root“-Bewegung.
Das Automobil als Konsumgut ist von der Entscheidung des Endkunden abhängig. Dieser wird, wenn erst mal ein größeres Angebot auf dem Markt ist, nichts mehr von Verbrennern wissen wollen. In Märkten wie Spanien, Italien mit wärmerem Klima und Geschwindigkeitsbegrenzungen wird die Umstellung noch schneller gehen als in Deutschland.
Der von Volkswagen prognostizierte Anteil von 25 Prozent-Elektroanteil 2025 ist viel zu niedrig. Ich halte noch Wetten von dem umgekehrten Anteil, wenn die OEMs denn liefern könnten. Interessenten von „reinen“ Elektroautos werden die nächsten zehn Jahre auch ohne Umweltbonus Lieferzeiten von über einem Jahr akzeptieren müssen. Ich sehe schwarz für den deutschen Standort der Automobilfertigung, wenn die OEMs ihr Angebot nicht schnell in Richtung 100 Prozent Elektromobilität ausrichten. Ihre politischen Freunde in Berlin werden das nur kurzfristig verzögern können. Jeder Monat Verzögerung wird in der Auswirkung überproportional die Kosten erhöhen. Die Zufriedenheit der Umsteiger auf Elektromobilität liegt hoch – sie übersteigt die Marke von 90 Prozent. Dies trotz des bescheidenen Angebotes, katastrophalen Marketings und der angeblich fehlenden Ladeinfrastruktur. Bei Tesla-Fahrern nähert man sich dem Fanatismus.
Die Grünen und andere Befürworter der Elektromobilität sollten keine Zeit und Diskussionen mit Mindestquoten und Verbotsszenarien vergeuden. Die Umstellung kommt von alleine. Wer fördern will, sollte die Sektorenkopplung von aufgebauten Hindernissen befreien. Die Digitalisierung und Steuerung der Batterien, variable Stromtarife, Nutzung/Verkauf des Energiegehaltes, Änderung des EEG, CO2-Steuer auf alles bedürfen Gesetzesanpassungen. Photovoltaik-Eigenverbrauch hat ein gigantisches Potenzial. Auch hier wird die Einspeisevergütung mittlerweile zum Hemmschuh statt zum Fördermittel, weil der Eigenverbrauch zum Laden der E-Autos zumindest bei alten Photovoltaik-Anlagen noch nicht wirtschaftlich ist.
Die Leute werden ihren alten Verbrenner bis zur Auslieferung des E-Mobils länger fahren, aber keinen Neuwagen mit Verbrenner mehr kaufen. Der Absatz wird brutal fallen, mit allen Folgen für den Standort Deutschland/Europa. Ich kann mir nicht vorstellen wie wir die Umstellung auf über vier Millionen in Deutschland produzierte Elektroautos bis 2025 erreichen können. Dies selbst wenn wir die „elektrifizierten“, die für mich eine fatale Fehlentwicklung sind, mit einrechnen. Hier wird die neue WLTP-Abgasnorm so manche Illusion über reale Verbräuche zerstören.
Das geduldige Warten wie zu Zeiten des Trabis in der DDR oder jetzt auf das Model 3 wird zur Regel werden. Die OEMs sollten sich schon fragen, warum ein Besteller/Käufer des Tesla Model 3, der schon vor zwei Jahren bei Tesla mit Anzahlung bestellt hat, es vorzieht in Deutschland noch mindestens ein Jahr zu warten, statt einen ach so tollen eben neu lancierten Verbrenner von einem unserer OEMs zu kaufen.
All dies berücksichtigt noch nicht die Schrumpfung des Marktes durch effizienteres Nutzen der Autos, wesentlich niedriger Wartungsaufwand und der verlängerten Lebenszeit eines E-Mobils. Ein Update „over the air“ pro Jahr, ein paar neue Reifen, vielmehr wird mein neuer Byton, so ich ihn denn irgendwann in den nächsten fünf Jahren kaufen kann, nicht brauchen. Wenn denn mit dem Taycan Cross von Porsche, den e-tron SUV von Audi oder etwas bescheidener den Buzz von Volkswagen ein Auto aus deutscher Produktion früher geliefert werden könnte wäre das toll. Bis dahin muss mein Tiguan durchhalten. Selbst mit einer großzügigen Verschrottungsprämie würde kein neuer Verbrenner von mir mehr gekauft werden.
Sicherheitshalber habe ich für die Wartezeit auf mein E-Traumauto den SION reserviert und den e-Go-Life bestellt. Geladen wird auf jeden Fall zu Hause mit Photovoltaik. Ladesäulen werden bei Bedarf von alleine kommen. Meinen Kunden werde ich als Nebeneffekt mit Hinweis auf die Zukunft größere PV-Anlagen mit Lademöglichkeiten empfehlen.
— Der Autor Wilfried Thies war im Auftrag deutscher- und US-amerikanischer Mittelständler seit Jahrzehnten im globalen Vertrieb als Zulieferer für die Automobilindustrie tätig. Derzeit ist er hauptsächlich als Berater für erneuerbare Industrien mit Fokus auf Brasilien unterwegs. —
Die Blogbeiträge und Kommentare auf www.pv-magazine.de geben nicht zwangsläufig die Meinung und Haltung der Redaktion und der pv magazine group wieder. Unsere Webseite ist eine offene Plattform für den Austausch der Industrie und Politik. Wenn Sie auch in eigenen Beiträgen Kommentare einreichen wollen, schreiben Sie bitte an redaktion(at)pv-magazine.com.
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Auf Umwegen stimmt die Aussage der Bafa schon: Außer den Kunden sind es auch die Hersteller, die nicht annehmen, dass die jetzt verfügbaren e-Autos als Alternative zum Verbrenner eine Chance haben. Ich würde mir jedenfalls keins kaufen, denn wenn ich (im Großraum München mit anständigem S-Bahn-Angebot) ein Auto brauche, dann für schwere und voluminöse Transporte und für lange Strecken. Passende E-Autos gibt es dafür nicht. Wofür man die E-Autos hernehmen kann, da fahre ich mit dem Fahrrad oder mit den Öffis, gerne – mit Faltrad – auch in Kombination. Und wenn ich etwas lendenschwach werde, dann wird es vielleicht ein e-bike.
Der Markt für die derzeitigen E-Autos ist dennoch nicht so klein, wie mancher Auto-Dino-Manager glaubt: Als Zweitwagen kann man die schon brauchen, und es gibt sehr viele Zweit- und Dritt-Wagen in D. Nur: Mit Ökologie hat das nichts zu tun. Etwas weniger Übernutzung des Planeten kommt vielleicht raus, aber ansonsten sind Zweitwagen, ob jetzt E oder Verbrenner, eine enorme Ressourcen-Verschwendung. Eigentlich erfüllt das E-Auto alle Bedingungen des typisch deutschen Öko-Deckmäntelchens: Sieht zwar gut aus, wird deshalb sogar staatlich gefördert, ist aber nur ein weiterer Schritt in den Abgrund des Wachstums-Wahnsinns.
Ein Artikel der mir aus der Seele spricht. Danke für diese deutlichen und klaren Worte.
Für alle die nicht so lange auf die E-Neuwagen warten können oder wollen, gibt es z.Zt noch ausreichend gebrauchte E-Autos. Das könnte sich jedoch ändern wenn viele Konsumenten auf den Geschmack kommen – der aktuellen Autowerbung zum Trotz die dem Betrachter die schöne, heile, sorgenfreie und langanhaltende Zukunft des Verbrenners vorgaukelt.
Solange die Politik von Lobbyisten unterwandert/bestimmt wird, kommt sowas bei raus.
Zudem ist ja geplant, das Ridesharing zu genehmigen, sodaß noch mehr Autos auf die Straße kommen. E-mobilität wird weiter blockiert, wo es geht.
Warum kann man in Dänemark, Finnland usw. EUC fahren, und in D bekommt man einen Strafbefehl, wenn die Polizei einen anhält? Ökologischer geht es ja wohl nicht.
Aber ist eben nicht im Sinne der Automobilindustrie.
Dieser Artikel legt den Finger in die Wunde – aber wenn nicht mal die Grünen aktiv werden…….
Moin,
danke für diesen tollen Artikel. Laßt uns hoffen, daß wir bald von Kutschen mit über 100 Jahre alte Antriebe mit nicht mal 40 Prozent Wirkungsgrad, auf erschwingliche E Mobilität Fahrzeuge mit über 90% Wirkungsgrad umsteigen können…
…und das keine Lobby dieser Welt das verhindern kann.
Diesel vom Dach ?
Hallo Herr Thies, Sie haben Recht. Wenn viele Menschen ein Elektroauto besitzen, werden sie darauf kommen, dass sie den Treibstoff selbst herstellen können und sich eine Photovoltaik-Anlage plötzlich wieder rechnet. So wie ich. Jetzt im Sommer kann ich mit meiner PV-Anlage (8,2 kWp) Strom für 250 km und meinen privaten Verbrauch herstellen. Mein i3 läuft von März bis Oktober komplett mit Strom vom Dach. Wenn das jetzt Millionen von Eigenheimbesitzern auch machen – und alle Speicher über SmartGrid verbunden sind – haben wir den größten Stromspeicher der Welt. Coole neue Technologie. Ich freue mich drauf.
vielen Dank. Sehr gute Analyse – Anregend.
Darf ich an einem Punkt ergänzen?
Das mit der Förder-These „PV-Eigenverbrauch“ wird wohl nichts. Den der Lobbyverein VDEW erlässt nachfolgendes Vorschriftenwerk. Da geht dann nichts mehr mit PV-Strom fürs eAuto wenn j e d e r Ladeplatz auch zuhause (>4,6 kW) e i n e n eigenen Zählerplatz + Abschalteinrichtung braucht (+ 1000 €). https://www.vde.com/de/fnn/themen/tar/tar-niederspannung/tar-niederspannung-vde-ar-n-4100 (Da wird im Mehrfamilienhaus der Hobbyraum umgebaut zur Netzleitzentrale mit 3-4 Zählern je Wohneinheit und Autarkiegrad) …Soviel zur „Förderung“…
Ich habe zwar leider den Entwurf in Gänze nicht lesen können, aber der Teaser spricht nicht von seperaten Zählern, ebensowenig von einer Abschalteinrichtung. Ist das wirklich so? Kann jemand das jemand nachlesen?
Letzlich ist die Lösung eine 32A-Drehstromsteckdose, diese sollte per se erstmal unproblematisch sein. Und da kommt dann eben ein mobiles Ladekabel rein…. Oder sagt die VDE was über die Natur der Verbraucher an solch einem simple-Socket?
Zuhause dürfte aber das Laden mit 22 kW die Ausnahme sein, also reicht ggf. auch Drehstrom mit 16A und somit 11 kW oder gar einphasig 3,6kW.
Ohne PV- oder BHKW-Unterstützung (natürlich nur im Winter) dürfte eine wachsende Population von E-Mobilen tatsächlich die Verteilnetze stressen. Ein gewisses Verständnis für die neuen Regeln habe ich sogar.
Danke für den Artikel!
Gerne möchte ich dies durch meine Erkenntnisse komplettieren.
Seit dem Jahre 2015 mache ich den Praxistest E-Autofahren.
Vor 3 Jahren war voll elektrisch zu fahren noch sehr gewagt. Es ist es erstmal ein Plug-In- Hybrid-Auto geworden. Tägliche Strecken im Nahbereich, damit sind auch Entfernungen bis 40 Kilometer gemeint, schaffe ich zu über 90 % elektrisch. Dafür muss natürlich am Zielort aufgeladen werden. Im Zentrum von Städten und teilweise auch bei Firmenbesuchen an deren Lademöglichkeiten funktioniert dies gut.
Mein Verbrauch über inzwischen 92.000 km: 2,3 / 100 km Liter Benzin plus 9,8 kWh Strom / 100 km – Beweis für sehr viel elektrische Fahrweise. Mein Motto dabei: ohne Abgase durch die Ortschaften. Mein Strom kommt vor allem von der PV-Anlage auf dem eigenen Hausdach.
Allerdings macht es nur Sinn, wenn beim Einparken in der Garage das Auto ans
(Typ 2) – Kabel kommt. Dieser Routinevorgang dauert 10 Sekunden.
Keinen Sinn macht Firmen-Mitarbeitern oder Behörden-Fahrern oder -Selbstfahrern, die keine Verbrauchskosten tragen, einen Plug-In- Hybrid als Firmen-Auto zur Verfügung zu stellen. Da kann der Benzin-Verbrauch höher sein, als ohne (schweren) Hochvolt-Akku (mit rumzuschleppen). Zumindest unterwegs mal aufzuladen, wird meist ausfallen.
Es muss zukünftig bessere Energiespeicher als Akkus auf Lithium-Basis geben!
Als in den 1830er (!) Jahren erste Fahrzeuge mit wiederaufladbaren Bleibatterien fuhren, dachte noch niemand an Lithium-Akkus – aber auch nicht an Otto- oder Diesel-Motoren. (Ältere) Prius–Hybrid-Modelle fuhren und fahren erfolgreich mit (sicher heute technisch überlebten) Nickel-Metall-Hydrid-Batterien.
Die technische Entwicklung wird weitergehen!
VW/Audi verfügt über E- und Plug-In- Hybrid-Modelle. Warum handeln nicht alle VW-/Audi-Händler diese elektrischen Varianten?
Auffällige Werbung für E-Autos kenne ich nur von Nissan. VW hatte mal im Jahre 2014 etwas, was mir in Erinnerung ist.
Meiner Kenntnis nach hat VW (andere oft auch) Elektro- und Hybrid-Modelle nur mit besonders hochpreisiger Ausstattung im Sortiment. Dies wird Kaufinteressenten abschrecken.
Oft bin ich versucht, junge Eltern zu fragen, ob es nicht für ihre Kinder besser gewesen wäre, ein E-Auto statt des Diesel-SUV zu kaufen. Wie kann ich die richtige Wellenlänge fürs Gespräch finden?
Noch gibt der deutsche Autokäufer gern Zusatzgeld für Blech aus, damit es ein SUV wird, nicht aber für einen Zusatz-Akku für die Atemluft-Verbesserung anderer Menschen in seiner Nähe! Mir gefällt die holländische Bezeichnung für SUV: Asobag (Partnerschutz, Verbrauch/Abgas, Platzbedarf)!
Es gibt bereits intelligente Ladesysteme, die über die Nacht verteilt das Laden steuern oder berücksichtigen, wenn Photovoltaik oder Windkraft Strom liefern. Ladeintervalle über viele Nachtstunden verteilt oder auch möglichst auf dem Parkplatz des Arbeitgebers können Lösungen sein. Auch werden nicht alle der demnächst Millionen (?) E-Autos völlig leer gefahren vom täglichen Arbeitsweg zurückkommen. Manch einer wird nur ein- zweimal pro Woche laden müssen!
Ich lade, gesteuert per App oder auch im Fahrzeug einstellbar so, dass die Abfahrzeit und die aktuelle Leistung der PV-Anlage berücksichtigt werden. Sicher manchmal auch davon abweichend, wenn gerade akut Bedarf besteht. Ist dann der Strom so grün, wie ihn die örtlichen Stadtwerke anpreisen? Zumindest, wenn hier am Niederrhein Windkraftwerke angehalten werden, gehe ich davon aus, dass bereits regional Stromüberproduktion besteht.
Hat schon mal jemand ausgerechnet, ob derzeitig in Deutschland täglich mehr Strom in Akkus von Pedelecs gesteckt wird als in E-Autos?
Die Akzeptanz bei Ortsverwaltungen, Stromanbietern und beim Bürger die Ladestationen nutzbar zu halten ist leider gering. Warum sind Ladestationen auf Parkplätzen installiert, die regelmäßig für Volksfeste gesperrt sind (Städte Rees und Kleve, Gemeinde Alpen)? Das offizielle Angebot: „Laden Sie doch in dieser Zeit in der Nachbarstadt.“ Das hätte 30 Zusatzkilometer (gehen gleich wieder von der Reichweite ab) plus Fahrzeit und 2 Stunden zusätzlichen ungeplanten Ladeaufenthalt bedeutet.
Welches Signal erhält der potentielle E-Auto-Käufer, wenn er sieht, die für ihn günstige E-Ladesäule steht auch in einigen Wochen des Jahres nicht zur Verfügung?
Warum ist nach Umbau der Ladestation Resser Mark an der A2 die neue (dann Schnelllade-)Station ein Jahr per Haube abgedeckt und so keine auf der Raststätte verfügbar?
Warum parkt ein Innogy-Mietfahrzeug einen von zwei verfügbaren öffentlichen Ladepunkten in Xanten für 14 Tage zu obwohl Innogy in Xanten nur für eigene Nutzung weitere 4 hat?
Warum hat eine Benzin-/Diesel-Tankstelle ein Dach? Warum werde ich und der Stecker beim Kabel stecken an der Stromtankstelle nass?
Warum muss ich ein Kabel mitführen, nicht aber den Benzin-/Diesel-Schlauch plus Zapfpistole?
Knapp 20 % der Neuwagen-Autohäuser haben E-Ladepunkte im Außenbereich.
50 % der Flächen davor werden durch Verbrenner oder auch Vorführ-E-Autos (mit oder ohne Kabel zum Ladepunkt) permanent zugeparkt.
Bei den Planungsvorstellungen zweier Groß-Tankstellen-Projekte hier in der Gegend hatte ich im Vorfeld nachgefragt, ob auch meine bevorzugte Kraftstoffart -Strom- dort berücksichtigt wird. Dies war keineswegs vorgesehen.
Starte ich erfolgreich einen Ladevorgang an einer öffentlichen Ladestation, kommen oft Passanten mit Fragen. Die Vor-Kenntnisse sind meist NULL. Was kostet der Strom? Wie wird der Ladepunkt freigeschaltet? Strom kostet mich zwischen (öfter) 0,00 €, oft 0,25 bis 0,35 € pro kWh. Tarife mit 0,95 € pro kWh meide ich. Aktivierung zum Teil einfach Kabel stecken, oft aber per App freischalten (umständlich / Innogy Verbund), besser, wenn es per RFID-Karte (schnell) geht. Allerdings braucht man eine kleine Sammlung dieser „Ladekarten“. Ich nutze 3 regelmäßig, habe 7 Stück.
Bisher war meine bevorzugte Ladekarte die von VW per Charge&Fuel. Leider läuft der günstige Tarif mit 0,25 €/kWh am 31.08.2018 aus. Oft ist auch NewMotion günstig (z.B. 0,34 €/kWh ) und dies ist europaweit verfügbar!
Die Standard-Antwort des „Verbrenner“-Falschparkers, der die E-Ladestation blockiert: „Habe weder Schilder, Bodenmarkierung oder Ladesäule gesehen.“ Teilweise gibt es auch keine Schilder und/oder Bodenmarkierung. So wie an der Diesel-/Benzin-Tankstelle. Dort parkt aber keiner der nicht gerade tanken will – wieso nicht? Dort ist es doch trocken und schattig!
Ein „Verbrenner“-Falschparker hat mir auch schon mal angeboten, dass ich in 40 Minuten wieder (zur Ladestation) kommen könne, so lange müsse er hier, weil im Schatten (!), parken.
Trotz allem: E-Auto – Fahren ist zwar teuer, macht aber Spaß und schont die Atemwege vor allem von Kindern am Straßenrand!
Horst Wolf
Kalkar im August 2018
PS: ein Tesla Model 3 ist bestellt (bzw. reserviert)!
Seit kurzem betreibe ich noch ein zweites Hybridfahrzeug. Ein E-Bike Antrieb elektrisch und Muskel-Kraft! Mal sehen, was das Finanzamt dazu sagt. Kunden im Nahbereich kann ich auch damit, ohne allzu sehr zu schwitzen, aufsuchen.
falls hier ein Link erlaubt ist, auch mein vollständiger Text dazu:
https://drive.google.com/open?id=1vzbfc6FX2zZDhlSQQgJt_9jeTn6htbB3
Es geht doch nichts über die Erfahrung im täglichen Alltag!
Das pragmatische Angehen von Herausforderungen jeder Art fällt uns Deutschen scheinbar schwerer als z.B. unseren holländischen oder schweizer Nachbarn. Liegt das an den größeren Interessen die es zu verteidigen gibt? Das in meinem Artikel erwähnte Vorgehen in der Hambacher Forst ist so unbeschreiblich traurig. Sagt aber alles über die Vehemenz und Macht mit der hier für die Beibehaltung vorhandener Strukturen gekämpft wird.
Danke für diesen deftigen Beitrag!
Es ist gut, wenn wir Energiewende-Woller kräftig sagen: Keine Subventionen für Energieverbrauch – allen Energieverbrauch so besteuern, dass die Folgekosten damit vom Staat jetzt oder später damit bezahlt werden können.
Zuschüsse für neue PV-Anlagen halte ich auch für falsch. Wir sollten den Zubaudeckel beseitigen und den Eigenverbrauch von vielen Umlagen befreien.
Denn, wenn ich mich nicht verrechne, kann der Besitzer eines E-Autos mit einem Verbrauch von 18 kWh/100 km bei Stromgestehungskosten aus neuen kleinen PV-Dachanlagen für etwa 11 ct/kWh seinen Strom erzeugen und hat so Treibstoffkosten für 100 km von 2 €. Wer einen Benziner mit einem Verbrauch von 6 l/100 km fährt, muss rund 8 € für dieselbe Strecke zahlen.
Raimund Kamm, Augsburg
So etwa rechne ich auch. Unsere Dach-PV hat 9,9 kWp dazu ein Speicherakku im Keller mit auch etwa 9,99 kW.
Bei Nutzung der öffentlichen Ladestationen wird es mit Effektivitätsrechnung Strom zu Benzin oder Diesel schwieriger, da es sehr unterschiedliche Tarife und das „Eichgesetz“ gibt – sehr hinderlich und unübersichtlich!
Nach meinen Schätzungen habe ich den Autostrom zwischen Juli 2017 und Juli 2018 wie folgt bezogen:
70 % von der eigenen PV
15 % von öffentlichen (angeblich „grünen“) Ladestationen mit Tarif 0,00 € pro kWh sowie anderen kostenfrei genutzten Ladepunkten (meist von Firmen-Kunden)
10 % von öffentlichen Ladepunkten mit Tarifen zwischen 0,25 bis 0,35 € pro kWh
Rest: Rekuperation – wer bremst verliert (hier nicht alles!) – dieser Anteil kann aber auch etwas höher sein – es gibt hierfür keine Summen-Anzeige bei meinem Auto
Etwas muss ich mich doch korrigieren. Da war ja noch der Dunkelmonat Januar. Da kam der Strom vom öffentlichen Netz. Vermutlich Kohlestrom!?
Falls diese Werte auch noch interessieren:
In diesem Jahr (01.01. bis 06.08.2018) hatte die Dach-PV 9,9 kWp mit Speicherakku 9,99 kW folgende Werte:
Ertrag 6643,85 kWh
davon als Eigenverbrauch 3320,13 kWh
Batterieladung 1486,70 kWh
Netzeinspeisung 3323,99 kWh
Jahresverbrauch 4620,06 kWh
Eigenversorgung 3084,46 kWh
Batterieentladung 1175,90 kWh
Direktverbrauch 1908,56 kWh
(aber es gab leider auch etwas Netzbezug 1535,60 kWh)
Einige Anmerkungen zum Artikel:
1) Der e-Golf ist auch weiterhin bestellbar und wird auch ausgeleifert. Das entsprechende Dementi des Welt-Artikels finden sie in der Presse.
2) Über Tesla wurde „gelästert“, weil Tesla Produktionsziele angegeben hat, die sie (wiederholt) nicht erreicht haben.
3) Der i3 ist auch weiterhin ein Meilenstein der (E-)Auto Geschichte und eine der konsequentesten Entwicklungen in dem Bereich. In welchen Bereich sollte er technisch überholt sein?
4) Der „überhöhte Verbrauch“ beim I-Pace resultiert aus den 22″ Rädern, mit denen fast alle Test-Fahrzeuge ausgestattet sind.
5) Ein für 35.000$ angekündigtes Model 3 hat ganz natürlich mehr Nachfrage als ein I-Pace Luxus SUV für 70.000$. Die Produktionsplanung auf das Model 3 auszurichten wäre unsinnig bzw. fahrlässig.
6) Die Reichweite von Plug-In Modellen ist in vielen Fällen durchaus ausreichend um lokal emissionsfrei zu fahren. „Schwachsinn“ finde ich es in dem Zusammenhang das Plug-In Hybride verteufelt werden. Es ist erschreckend das gerade PV- und E-Auto Befürworter geradezu einen Hass auf diese Technik zu haben scheinen.
7) Start-ups haben die gleichen Voraussetzungen wie die großen Hersteller. Warum sollten die nicht die 2000€ Eigenanteil in de Preis einrechnen können?
Lieber Verax (wofür steht das?)
zu 1. am 23. Juli 2018 war ich persönlich in Dresden bei VW und habe mir anläßlich einer Probefahrt bestätigen lassen, dass derzeit keine Bestellungen für den e-Golf angenommen werden. Dies sei erst wieder ab Januar 2019 möglich. Schön wenn es denn wieder möglich sein sollte. Die entsprechende Mitteilung via Twitter habe ich zur Kenntnis genommen.
zu 2. Tesla setzt sich sicherlich ambitionierte Ziele, die auch nicht immer im ersten Anlauf erreicht werden. Aber die absoluten Verkaufszahlen zeigen im Vergleich zu den Ankündigungen der deutschen OEMs eben doch das sie ein Produkt im Angebot haben und liefern. Scheinbar ist Tesla jetzt auch schon Benchmark. Alle Ankündigungen zukünftiger e-Autos vergleichen sich mit Tesla und stellen Features heraus indem sie glauben besser zu sein. Aktuell schön bei der Audi Ankündigung zur Rekuperation zu sehen.
zu 3. stimme überein! Der i3 war ein Meilenstein. Die Betonung liegt auf war, das Preis/Leistungsverhältnis ist bei einer realen Reichweite von 200Km nicht mehr aktuell. Trotzdem der i3 hat alles, um eines Tages zum Klassiker zu werden. Die Großserie ist eher unwahrscheinlich (siehe Manager Magazin August 2018).
zu 4. hoffentlich liegt der erhöhte Verbrauch wirklich nur an den großen Rädern. Schön wäre es!
zu 5. da die Lieferzeiten zu 2 Jahren tendieren hat man trotz des hohen Preises die Nachfrage scheinbar unterschätzt
zu 6. wenn den Hybridantriebe auf reale Autonomiewerte von mindestens 60Km kommen würden könnte das als Kompromiss gelten. Förderung von 3000,-€ für 30Km halte ich für nicht angebracht. Noch weniger die Anrechnung der 0,5% Regel für Dienstwagen.
zu 7. bei einem knapp kalkulierten Kleinwagen wie der e-Go-Life oder der Sion von Sono Motors ist 2000,-€ Prämie ein hoher prozentualer Anteil des Verkaufspreises. Ich glaube nicht das diese Startups mit einer Marge von über 10% kalkuliert haben.
Vielen Dank für Ihren Diskussionsbeitrag.
Verax ist der Markenname eines (ehemaligen) Herstellers in der Computer-Technik
zu 3) Durch die Akku Vergrößerung, die es noch dieses Jahr geben wird, wird der i3 auch weiterhin attraktiv bleiben. Die steigenden Verkaufszahlen sprechen wohl für sich.
zu 5) die Lieferzeiten sollen bei 9 Monaten liegen (goingelectric Forum).
zu 6) Die durchschnittliche tages-Fahrleistung liegt unter 60km. Somit passen auch kleinere Reichweiten durchaus in das Konzept. Ich persönlich würde z.B. auch mit 30km problemlos zurecht kommen.
zu 7) Die absolute Höhe ist unerheblich. Diese Kosten kann man vorher auf den Produkt-Preis aufschlagen.