Warum die Verlängerung der Kaufprämie der Elektromobilität mehr schadet als nutzt

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Wieder ist ein Monat vergangen und das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa), zuständig für die Vergabe des Umweltbonus für Elektrofahrzeuge, teilt uns bis ins letzte Detail mit welchen Autos in welcher Stückzahl und im welchen Bundesland zugelassen und gefördert wurden.

Soweit so gut! Es wird auf die nach wie vor geringe Anzahl der geförderten Autos hingewiesen. Schlicht nicht seriös ist die wider besseres Wissen daraus gezogene Schlussfolgerung, der Markt/Verbraucher akzeptierte „trotz Prämie“ noch keine Elektroautos.

Es dürfte auch beim Bafa angekommen sein, hier etwas zu fördern, bei dem die Nachfrage weit über dem Angebot liegt. Diesen Irrsinn kann man scheinbar nicht zugeben und so werden „Fake News“ (falsche Schlüsse) aus dem doch so gewissenhaft erstellten Datenmaterial gezogen.

Fakt ist: Es gibt derzeit so gut wie keine Elektroautos auf dem deutschen Markt zu kaufen, die bis zum 30. Juni 2019 ausgeliefert werden könnten. Selbst Annette Winkler, Ex-Smart-Chefin und Herbert Diess, CEO der VW Gruppe, haben schon im Februar 2018 offen zugegeben von der Nachfrage überrascht worden zu sein und dass man nur mit Lieferzeiten von über zwölf Monaten liefern könne.

Der Ankündigungsweltmeister VW, jede Woche mit einer Meldung was man alles Tolles an Elektromobilität in der Pipeline hat, nimmt keinerlei Bestellungen für Elektroautos oder auch Hybridmodelle an. Die Presseabteilung bei VW in Wolfsburg spricht von ca. sieben Monaten Lieferzeit, verschweigt aber, dass dies ab Bestelldatum gilt. Bestellt werden kann aber erst im Januar 2019 wieder, das heißt die Lieferzeit liegt bei über einem Jahr. Dann bekommt man einen e-Golf der bis dahin technisch völlig überholt ist. „Glückwunsch Volkswagen“ für die Verdoppelung der Produktionskapazität des e-Golfs von 36 Stück/Tag auf 72 Stück/Tag in Dresden plus geschätzt 50 in Wolfsburg. Ab Herbst sollen es 160 vollelektrische Golf/Tag werden. Der normale Golf dürfte mit über 1000 Stück/Tag gefertigt werden. Aber über Tesla lästern, wenn er beim Produktionsziel von 5000 Model3/Woche Schwierigkeiten hat.

Derzeit, wenn überhaupt, bekommt man als Neubesteller innerhalb des Förderungsbetrages bis 60.000 Euro pro Auto nur den mittlerweile technisch überholten und überteuerten BMW i3 mit ca. vier Monaten Lieferzeit (ab Herbst +50 Prozent Produktionssteigerung angekündigt) beziehungsweise von Renault den ZOE zu ca. sechs Monaten Lieferzeit (+ 100 Prozent Produktionssteigerung ab Herbst auf 440 Stück/Tag angekündigt). Das wäre bei Renault dann knapp die Hälfte von dem was Tesla vom Model 3 produziert. Darüber gibt es Tesla Model S und X für die besser situierten mit kurzen Lieferzeiten je nach Ausstattung. Alle anderen Modelle bewegen sich ab/über ein Jahr Lieferzeit. Jaguar bringt den I-Pace (ein tolles Auto, wenn auch mit überhöhten Verbrauch) mit einer geschätzten Jahresproduktion von ca. 20.000 Autos jährlich und ist von der großen Nachfrage „überrascht“ worden. Was haben die für eine Marketingabteilung, oder besser was für Selbstzweifel plagen deren Ingenieure? Tesla hat mit einem Allerweltsauto einen bisher nie dagewesenen Vorbestellungswahn von über 400.000 Tesla Model 3 ausgelöst und Jaguar ist „überrascht“ von der Nachfrage nach ihrem wirklichen interessanten Auto was in lächerlich kleinen Stückzahlen gefertigt wird, wenn man es mit den geplanten 5000 Model 3/Woche von Tesla vergleicht?

Audi, das in diesem Jahr auch keine Bestellungen für Hybridmodelle (reine E-Modelle gibt es nur als Ankündigung und können in Deutschland nicht vorbestellt werden) mehr annehmen, sieht sich optimal aufgestellt, was Elektromobilität betrifft. Gleiche Aussagen kommen von BMW, Porsche und Mercedes. Das Tesla mit dem Model S in 2017 schon das meistverkaufte Luxusauto in Europa ist (mehr als Mercedes S-Klasse oder 7er BMW und Audi A8), sollte zumindest intern bei den Original Equipment Manufacturern (OEM/Autohersteller) zu denken geben. Aber scheinbar regiert dort das Motto „nach mir die Sintflut“. Dr. Z und Kollegen gehen in den nächsten Jahren in den vielleicht nicht wohlverdient aber auf jeden Fall gut bezahlten Ruhestand (geschätzt weit über 1000, Euro pro Tag!!!, genaueres im Daimler-Geschäftsbericht klein gedruckt und gut versteckt). Im Ruhestand treffen sie dann auf dem Golfplatz die Ex-Vorstände von RWE, Eon etc. Die haben auch Milliarden verbrannt und wurden nicht zur Rechenschaft gezogen.

Zurück zur Umweltprämie. Was sollte nochmal gefördert werden? Die Akzeptanz des Verbrauchers zur Elektromobilität?

Fast die gesamte deutsche Presse einschließlich renommierter Medien wie Stern, SZ oder WELT übernimmt die monatliche Pressemitteilung im copy-paste-Verfahren einschließlich der Schlussfolgerungen der Bafa. Beeindruckend! So gut wie keiner hinterfragt und recherchiert. So kommt ein politischer Konsens über alle politischen Parteien und Medien zustande, die Förderung fortzusetzen. Es ist ja noch Geld vorhanden, egal ob sinnvoll oder nicht, weiter so! Natürlich mit vollster Unterstützung des VDA und seiner Mitglieder, die zwar mit 50 Prozent an der Prämie beteiligt sind. Aber das hat man längst eingepreist. Speziell Harald Krüger, CEO von BMW, ist glücklich sein „ambitioniertes“ Ziel von 140.000 „elektrifizierten“ Autos im Jahr 2018 abzusetzen, zu erreichen. Hört sich erst mal gut an, leider sind das in der Mehrheit Hybridmodelle. Hier wird der nächste Schwachsinn der Umweltprämie deutlich. Hybridautos mit einer realen Autonomie im reinen Elektromodus von ca. 30 Kilometern, mit 3000 Euro zu fördern, ist einfach nur noch lächerlich. Dieser „förderungswürdige“ technische Aufwand im Vergleich zum Nutzen für die Umwelt ist minimal. Ein junges Start-up aus München erreicht  30 Kilometer effektive 100 prozenzige Elektrofahrzeit bei dem SION (zumindest in der hellen Jahreszeit) mit ein paar aufgeklebten Solarzellen.

Womit wir beim nächsten Thema wären. 2019 werden wohl die verschieden Start-ups der Elektromobilität wie etwa e-Go-Mobile, Sono-Motors, Unity  mit kostengünstigen Modellen auf den Markt kommen. Falls jetzt die Umweltprämie verlängert wird, schadet oder verhindert sie diesen neuen Unternehmen den Markteintritt. Sono-Motors als Beispiel dürfte bei dem ausgegebenen Preis von 16.000 Euro plus Batterie keine Marge für den 50 Prozent Eigenanteil der Umweltprämie einkalkuliert haben. Das e-Go-Life, welches noch vor Ende der Prämie in den Markt kommt, behilft sich mit überteuerten Zusatzausstattungen die in der Startphase obligatorisch sind. Die „First Edition“ vom e-Go-Mobile kommt so auf bis über 23.000 Euro gegenüber 15.900 Euro fürs Basismodell.

Folglich würde eine Verlängerung der Umweltprämie Neueinsteigern den Markteintritt erschweren. Statt Elektromobilität zu fördern, zementiert man vorhandene Strukturen, logischerweise unter dem Applaus der bestehenden OEMs.

Es wird schwer, diesen Irrsinn wieder abzuschaffen, wenn selbst Grünen-Politiker Cem Özdemir, Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Deutschen Bundestag, für eine Verlängerung der Umweltprämie kämpft. Er scheint vom ehemaligen Vorkämpfer für innovative Verkehrspolitik einschließlich intelligenter Sektorenkopplung zum Lobbyisten von Daimler & Co. mutiert.

Trotz Mainstream Meinung meine Schlussfolgerung bleibt: Die Prämie darf auf keinen Fall verlängert werden! Wenn man den dieses Geld ausgeben kann/muss, weil es ja nun mal da ist, bitte sinnvoll.

Wie wäre es mit Förderung der Sektorenkoppelung. Jeder „glückliche“ Empfänger eines E-Autos hat Anspruch auf einen Zuschuss für eine Photovoltaik-Anlage (bei Eigenheimen) oder einen Wallbox-Anschluss bei Mehrfamilienhäusern und Arbeitgebern. Spezifische Förderung ist allemal hilfreicher für die Verbesserung des Anteils erneuerbaren Energien am deutschen Strommix, als die Förderung von Ladesäulen nach dem Gießkannenprinzip. Auch hier sehe ich die Förderung in einer Sackgasse enden. Das Tank-/Ladeverhalten wird sich grundsätzlich ändern und an den Wohnort oder Arbeitsplatz verlagern. Die angeblich benötigten Ladesäulen sind in ihrer Anzahl und Standorten nicht sinnvoll und werden so auch nicht wirtschaftlich geführt werden können. Da werden Bedarfszahlen errechnet die in der Vorausschau das derzeitige Tankverhalten, aus meiner Sicht die größte Variable, als Konstante beibehalten. Das ist schlicht nicht seriös. Wo ist da die Kompetenz und der Wille, sinnvoll Umbrüche zu organisieren?

Die letzte Woche diskutierte Senkung der Dienstwagensteuer auf 0,5 Prozent ist wirtschaftspolitisch nach wie vor Aktionismus, um nicht zu sagen Blödsinn, da sie eine Nachfrage fördert wo es kein (deutsches) Angebot gibt. Aber sie schadet zumindest nicht den Newcomern im Markt und macht langfristig, wenn es denn mal ein Angebot von E-Autos gibt, durchaus Sinn. Derzeit freut sich Tesla und seine Luxuskunden der Modele S und X, die zu einem unerwarteten Geschenk der Bundesregierung kommen. Hat der VDA hier etwas verschlafen oder ist Elon Musk mittlerweile der bessere Lobbyist in Berlin?

Aber so lange „Freunde der Elektromobilität“, so nannte sich Armin Laschet, Ministerpräsident von NRW, bei der Einweihung der e-Go-Life Fertigung in Aachen am 13. Juli 2018, engagierte Jugendliche im Hambacher Forst niederknüppelt und kriminalisiert, weil sie sich (zu Recht) gegen den irrsinnigen Ausbau der Braunkohleförderung von RWE wehren, werden Elektroautogegner ihr fadenscheiniges Argument des ungünstigen deutschen Strommixes  und damit zweifelhaften Umweltnutzen der Elektromobilität weiter verwenden können.

Mein persönlicher Trost ist die Überzeugung auf die Regelung durch den „freien“ Markt. Der wird es gegen alle Widerstände regeln. Wie schon bei den mittlerweile über eine Million Photovoltaik-Anlagen auf deutschen Dächern kommt die Wende von unten als „grass root“-Bewegung.

Das Automobil als Konsumgut ist von der Entscheidung des Endkunden abhängig. Dieser wird, wenn erst mal ein größeres Angebot auf dem Markt ist, nichts mehr von Verbrennern wissen wollen. In Märkten wie Spanien, Italien mit wärmerem Klima und Geschwindigkeitsbegrenzungen wird die Umstellung noch schneller gehen als in Deutschland.

Der von Volkswagen prognostizierte Anteil von 25 Prozent-Elektroanteil 2025 ist viel zu niedrig. Ich halte noch Wetten von dem umgekehrten Anteil, wenn die OEMs denn liefern könnten. Interessenten von „reinen“ Elektroautos werden die nächsten zehn Jahre auch ohne Umweltbonus Lieferzeiten von über einem Jahr akzeptieren müssen. Ich sehe schwarz für den deutschen Standort der Automobilfertigung, wenn die OEMs ihr Angebot nicht schnell in Richtung 100 Prozent Elektromobilität ausrichten. Ihre politischen Freunde in Berlin werden das nur kurzfristig verzögern können. Jeder Monat Verzögerung wird in der Auswirkung überproportional die Kosten erhöhen. Die Zufriedenheit der Umsteiger auf Elektromobilität liegt hoch – sie übersteigt die Marke von 90 Prozent. Dies trotz des bescheidenen Angebotes, katastrophalen Marketings und der angeblich fehlenden Ladeinfrastruktur. Bei Tesla-Fahrern nähert man sich dem Fanatismus.

Die Grünen und andere Befürworter der Elektromobilität sollten keine Zeit und Diskussionen mit Mindestquoten und Verbotsszenarien vergeuden. Die Umstellung kommt von alleine. Wer fördern will, sollte die Sektorenkopplung von aufgebauten Hindernissen befreien. Die Digitalisierung und Steuerung der Batterien, variable Stromtarife, Nutzung/Verkauf des Energiegehaltes, Änderung des EEG, CO2-Steuer auf alles  bedürfen Gesetzesanpassungen. Photovoltaik-Eigenverbrauch hat ein gigantisches Potenzial. Auch hier wird die Einspeisevergütung mittlerweile zum Hemmschuh statt zum Fördermittel, weil der Eigenverbrauch zum Laden der E-Autos zumindest bei alten Photovoltaik-Anlagen noch nicht wirtschaftlich ist.

Die Leute werden ihren alten Verbrenner bis zur Auslieferung des E-Mobils länger fahren, aber keinen Neuwagen mit Verbrenner mehr kaufen. Der Absatz wird brutal fallen, mit allen Folgen für den Standort Deutschland/Europa. Ich kann mir nicht vorstellen wie wir die Umstellung auf über vier Millionen in Deutschland produzierte Elektroautos bis 2025 erreichen können. Dies selbst wenn wir die „elektrifizierten“, die für mich eine fatale Fehlentwicklung sind, mit einrechnen. Hier wird die neue WLTP-Abgasnorm so manche Illusion über reale Verbräuche zerstören.

Das geduldige Warten wie zu Zeiten des Trabis in der DDR oder jetzt auf das Model 3 wird zur Regel werden. Die OEMs sollten sich schon fragen, warum ein Besteller/Käufer des Tesla Model 3, der schon vor zwei Jahren bei Tesla mit Anzahlung bestellt hat, es vorzieht in Deutschland noch mindestens ein Jahr zu warten, statt einen ach so tollen eben neu lancierten Verbrenner von einem unserer OEMs zu kaufen.

All dies berücksichtigt noch nicht die Schrumpfung des Marktes durch effizienteres Nutzen der Autos, wesentlich niedriger Wartungsaufwand und der verlängerten Lebenszeit eines E-Mobils. Ein Update „over the air“ pro Jahr, ein paar neue Reifen, vielmehr wird mein neuer Byton, so ich ihn denn irgendwann in den nächsten fünf Jahren kaufen kann, nicht brauchen. Wenn denn mit dem Taycan Cross von Porsche, den e-tron SUV von Audi oder etwas bescheidener den Buzz von Volkswagen ein Auto aus deutscher Produktion früher geliefert werden könnte wäre das toll. Bis dahin muss mein Tiguan durchhalten. Selbst mit einer großzügigen Verschrottungsprämie würde kein neuer Verbrenner von mir mehr gekauft werden.

Sicherheitshalber habe ich für die Wartezeit auf mein E-Traumauto den SION reserviert und den e-Go-Life bestellt. Geladen wird auf jeden Fall zu Hause mit Photovoltaik. Ladesäulen werden bei Bedarf von alleine kommen. Meinen Kunden werde ich als Nebeneffekt mit Hinweis auf die Zukunft größere PV-Anlagen mit Lademöglichkeiten empfehlen.

— Der Autor Wilfried Thies war im Auftrag deutscher- und US-amerikanischer Mittelständler seit Jahrzehnten im globalen Vertrieb als Zulieferer für die Automobilindustrie tätig. Derzeit ist er hauptsächlich als Berater für erneuerbare Industrien mit Fokus auf Brasilien unterwegs. —

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