SRU plädiert für 25-Prozent-Quote bei Elektrofahrzeugen ab 2025

„Der Verkehrssektor hat bisher keinen Beitrag zur Senkung der Treibhausgasemissionen geleistet“, sagt Claudia Kemfert vom Deutschen Institut für Wirtschaft (DIW) in Berlin und Sachverständige für Umweltfragen. Der Sachverständigenrat (SRU) schlägt daher in einem am Donnerstag veröffentlichten Sondergutachten „Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor“ die Einführung einer Quote für Elektrofahrzeuge vor. Mindestens 25 Prozent der neuen Pkw und leichten Nutzfahrzeuge sollten 2025 mit einem elektrischen Antrieb ausgestattet sein. „Die Elektro­mobilität ist hocheffizient und marktreif. Wir müssen jetzt zügig umsteigen“, so Kemfert weiter.

Eine Voraussetzung für die Quote sei der weitere Ausbau der Ladeinfrastruktur. Daher sollte die staatliche Förderung diesbezüglich über das Jahr 2020 verlängert werden. Der damit verbundene höhere Strombedarf sollte mit einem beschleunigten Ausbau der erneuerbaren Energien aufgefangen werden, so die Sachverständigen weiter. Sie sehen in der Elektromobilität allerdings nur einen Baustein für eine erfolgreiche Verkehrswende. Diese bedarf einer Kombination von Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung auf Schiene und ÖPNV sowie offensiven Effizienzstrategien. Daher sollte ein streckenabhängiges und flächendeckendes Mautsystem entwickelt werden, um den motorisierten Individualverkehr zu verringern. Dieser sei wesentlich für Umwelt- und Gesundheitsbelastungen verantwortlich.

In seinem Sondergutachten fordert der SRU zudem, das Ende der Privilegierung von Diesel in dieser Legislaturperiode einzuleiten. Zudem sollten weitere umweltschädliche Subventionen im Verkehrssektor abgebaut werden. Mit dem Schwenk auf die Elektromobilität verschiebe sich zugleich der Rohstoffbedarf – weg vom Öl hin zu Rohstoffen wie Lithium, Kobalt oder Seltene Erden. Bei der Gewinnung dieser Rohstoffe müssten schädliche Umweltfolgen vermindert werden. Die Bundesregierung sollte sich daher mit Nachdruck für anspruchsvolle Umwelt- und Sozialstandards in anderen Ländern einsetzen. „Neben dem Nachweis der Kreislauffähigkeit der Produkte sollten die verwendeten nicht-erneuerbaren Rohstoffe in einem Inventar erfasst werden“, ergänzte die Sachverständige Vera Susanne Rotter. „So können langfristig hochwertige Sekundärrohstoffe bereitgestellt werden. Dies entlastet die Umwelt und stellt sicher, dass Rohstoffe auch für zukünftige Generationen verfügbar bleiben.“

Parallele Energie- und Verkehrswende bis 2050 möglich

Wissenschaftler unterstützen die Forderungen des SRU. „Batterie-Elektromobilität hat gegenüber anderen fahrzeugbasierten Mobilitätsformen in der Nutzungsphase deutliche Vorteile, die auch in dem Gutachten besondere Erwähnung finden“, sagt Marcel Weil vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT). Er verweist jedoch auf die höheren Aufwendungen in der Produktion, weshalb Elektrofahrzeuge erst ab einer bestimmten Laufzeit und abhängig vom Energiemix, der zur Aufladung der Batterien genutzt wird, einen Umweltvorteil hätten. Mit Verweis auf eine Studie der Forschungsstelle für Energiewirtschaft (FfE), die bei 100 Prozent Elektrofahrzeugen von einem Energieverbrauch von 125 Terawattstunden ausgeht, hält Weil eine parallele Transformation des Verkehrs- und Energiesektors bis 2050 für machbar.

Auch Udo Becker von der Technischen Universität Dresden hält den geforderten Einstieg in die Verkehrswende für absolut unterstützenswert. „Warum aber der SRU eine bestimmte Technologie als Lösung vorrangig fördern will, ist unklar: Wir wissen, dass die Politik die Qualitätsstandards setzen soll und muss, dass aber den Firmen und Nutzern offenbleiben muss, wie sie das dann umsetzen“, so der Professor für Verkehrsökologie weiter. Er plädiert für eine „technologieneutrale Verkehrswende“. Um faire Ausgangsbedingungen zu schaffen, schließt er sich der Forderung an, die umweltschädlichen Subventionen und Privilegien im Verkehrssektor abzuschaffen.

„Das SRU-Sondergutachten stellt richtig fest, dass sich der Verkehrssektor zum Sorgenkind des Klimaschutzes entwickelt. Relativ zu den anderen Sektoren wie dem Stromsektor produziert der Verkehr immer höhere Treibhausgasemissionen“, erklärt Felix Creutzig vom Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change (MCC) in Berlin. Er sieht die Gefahr, dass die deutsche Autoindustrie den internationalen Anschluss verliert. „Bis 2030 werden chinesische Autohersteller und kalifornische Mobilitätsdesigner den globalen Automobilmarkt dominieren“, sagt Creutzig weiter. „Die deutsche Automobilindustrie wird dagegen stark schrumpfen und sich auf einen europäischen Nischenmarkt zurückziehen müssen, Luftverschmutzung inbegriffen. Es ist schwer verständlich, wie die Bundesregierung und die EU hier jeglichen Gestaltungsraum aufgeben. Mit der verbindlichen E-Autoquote wird die deutsche Automobilindustrie ab 2019 von China aus reguliert.“ Creutzig sieht in der vorgeschlagenen Quote von 25 Prozent daher einen „wichtigen Rettungsanker“.

Manfred Fischedick, Vizepräsident, Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie, erklärt mit Blick auf das Sondergutachten: „Eine moderne klimaschutz- und umweltorientierte Verkehrspolitik muss auf verschiedenen Säulen aufsetzen und sich nicht allein auf den Ausbau der Elektromobilität fokussieren. Elektromobilität im urbanen Bereich, aber auch in anderen Anwendungssegmenten, wird zukünftig eine wichtige Rolle spielen, ist aber kein Königsinstrument.“ Fischedick hält daher Verkehrsvermeidung und -verlagerung sowie den Einsatz alternativer Kraftstoffe und Antriebssysteme sowie moderne Verkehrslenkungssysteme für die zentralen Elemente einer Verkehrswende. „Für die Umsetzung der genannten Optionen spielt an vielen Stellen die Digitalisierung eine wesentliche Rolle“, so Fischedick weiter. Sie ermögliche und beschleunige signifikante Veränderungen im System.

Auch die Agentur für Erneuerbare Energien (AEE) unterstützt die Aussagen und Forderungen aus dem Sondergutachten. Nach Ansicht von Geschäftsführer Philipp Vohrer muss „die Mobilität sinnvoller und nachhaltiger“ gestaltet werden. Die Erneuerbaren sollten zudem ihre Vorteile im Verkehrssektor stärker ausspielen. Bislang leisteten die Biokraftstoffe den größten Beitrag. Sie steuerten im vergangenen Jahr der AEE zufolge 4,7 Prozent zum Energiebedarf des Verkehrssektors bei. „Während Biokraftstoffe heutzutage als Alleskönner in die Beimischung von fossilem Diesel und fossilem Ottokraftstoff fließen, könnten sie künftig verstärkt dort eingesetzt werden, wo es an elektrischen Alternativen zu fossilem Kraftstoff fehlt, so im Schwerlast- und Flugverkehr sowie in der Landwirtschaft“, erklärt Vohrer. „Eine solche Fokussierung könnte die dringend notwendige Dekarbonisierung des Transportsektors voranbringen.“