Spitzenlast durch Elektroautos steigt nur vier bis acht Prozent

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Die durch Elektroautos bedingte höhere Spitzenlast, könnte bis 2030 um lediglich vier bis acht Prozent steigen. Das geht aus einer Modellierung des Beratungsunternehmens McKinsey hervor. Liegen die Analysten mit ihrer Einschätzung richtig, so läge der zusätzliche Stromverbrauch weit unter vorausgegangenen Befürchtungen. Dennoch könnte sich daraus die Notwendigkeit nach milliardenschweren Netzinfrastrukturinvestitionen ergeben. Diese ließen sich durch politisches Handeln und ein Zusammenspiel von Regulatoren und Unternehmen verhindern.

Als Grundlage für die Berechnung gingen die Autoren der Studie von zwei Szenarien aus. Im weniger ambitionierten Szenario werden bis 2030 acht Millionen Elektroautos auf den Straßen rollen, was den bisherigen politischen Zielen entspricht. In einem ambitionierteren Ziel könnte sich diese Zahl allerdings auf 16 Millionen Elektrofahrzeuge verdoppeln. Zwar sei dies ein ambitioniertes Szenario, allerdings würde es auch den derzeitigen Beschlussempfehlungen seitens der Europäischen Union, zum Auslaufen der Verbrennungsmotoren und die aktuellen Regierungsbeschlüsse, wie das Klimaschutz-Sofortprogramm 2022, widerspiegeln.

Im Szenario in dem acht Millionen Elektroautos zugelassen werden, würde die benötigte Ladestrommenge 23 Terawattstunden betragen und somit den Gesamtstromverbrauch, der 2019 bei 568 Terawattstunden lag, um lediglich vier Prozent anheben. In dem ambitionierteren Szenario würden die Ladestation 43 Terawattstunden, also acht Prozent, mehr Strom verbrauchen.

Für ihre Modellrechnung haben die Analysten die unterschiedlichen Fahrzeugsegmente – Pkw, Lkw und Busse – den Erwartungen entsprechend an den verschiedenen Mittelspannungsverteilern platziert und mit Annahmen zu Schnellladefähigkeit und Ort der Ladung überlagert.

Zum Beispiel würde 40 Prozent der Ladeleistung in Ein- oder Mehrfamilienhäusern verbraucht werden. Rund 30 Prozent der Leistung könnten von Fuhrparkbetreibern von Busse oder Speditionsunternehmen direkt verbraucht werden. Weitere 14 Prozent würden McKinsey zufolge am Arbeitsplatz und 11 Prozent an Schnellladesäulen an Autobahnen genutzt werden. Um die fünf Prozent der Ladeleistung entfällt auf Ladesäulen an Supermärkten und anderen öffentlichen Parkplätzen.

Überlagert man nun diese Annahmen mit den dazugehörigen Ladezeiten, so ergibt sich eine Spitzenlaststeigerung von sieben Gigawatt, sofern die Ladesäulen vollkommen ohne jegliche Optimierung arbeiten. Das würde sich vor allem während der Wintermonate von 18 bis 20 Uhr bemerkbar machen, da zu diesen Zeitpunkt die höchste Spitzenlast von üblicherweise mehr als 27 Gigawatt zu erwarten wäre.

Da allerdings knapp die Hälfte aller Fahrzeuge zu Hause geladen werde, ließe sich die Ladezeit dank intelligenter Wallboxen auf den Zeitraum von 22 bis 4 Uhr morgens verteilen. So könne die Spitzenlaststeigerung, die sich aus dem Laden der Elektrofahrzeuge ergibt, um ganze 80 Prozent mindern.

Aktuell sind etwa 200.000 Elektroautos auf deutschen Straßen unterwegs. Würden Bemühungen zum intelligenten Laden gescheut, müssten Verteilnetztrafos an Wohngebieten nachgerüstet werden, sobald die Anzahl etwa drei Millionen Elektrofahrzeuge erreiche. Dann müsste es laut McKinsey zu einer umfassenden Erneuerung der Trafos kommen. Dieser Zeitpunkt könnte bereits 2025 erreicht sein. Heute bewegen sich etwa 200.000 Elektroautos auf den Straßen. Bis 2030 könne dies etwa Investitionen von fünf Milliarden Euro nach sich ziehen.

Um diese Kosten zu vermeiden, sollten Regulatoren, Netzbetreiber und Anbieter von Ladedienstleistungen sich zusammenschließen, um Instrumente in den Markt einzuführen die das intelligente, netzschonende Laden ermöglichen. Dazu gehöre eine zeitabhängige Preisstruktur, die Möglichkeit das Fahrzeug in das Netz einspeisen zu lassen oder die Genehmigungsprozesse für extrem schnelle DC-Ladepunkte mit 350 Kilowatt Ladeleistung zu vereinfachen.

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