Welche Rolle spielt fahrzeugintegrierte Photovoltaik für den Strombedarf einer elektrifizierten Fahrzeugflotte? Diese Frage geht noch bis 2026 ein Konsortium nach, zum dem die niederländische Organisation für angewandte Forschung TNO und das Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE sowie die Solartechnik-Ausrüster Sono Motors, Lightyear Layer und IM Efficiency gehören. Der Auftrag für das Projekt „Solarmoves“ kam von der Generaldirektion Mobilität und Verkehr der Europäischen Kommission.
Um die Stromertragsmodellierungen der Forschungsgruppe mit realen Daten abzugleichen, wurden nun Lkw-Flotten mehrerer Logistikunternehmen, die europaweit unterwegs sind, mit Sensoren ausgestattet. Ein Jahr lang sollen sie während ihres normalen Fahrbetriebs die Sonneneinstrahlung unter realen Bedingungen in ganz Europa messen und bestimmen. Die Daten sollen detaillierte Erkenntnisse über die Effizienzsteigerung von Elektrofahrzeugen durch integrierte Photovoltaik bringen. Ziel sei, das Gesamtpotenzial fahrzeugintegrierter Photovoltaik zu ermitteln, Vorhersagen über die erforderliche elektrische Ladeinfrastruktur zu treffen und schließlich politische Empfehlungen für die Europäische Kommission abzuleiten.
Im Projekt „PV2GO“ hat das Fraunhofer ISE bereits von 2019 bis 2023 das Solar-Potenzial deutscher Verkehrswege untersucht. Mit selbst entwickelten Einstrahlungssensoren, die jetzt auch bei „Solarmoves“ genutzt werden, wurden über ein Jahr hinweg auf über 460.000 Kilometern mehr als 46 Millionen Datenpunkte gemessen und ausgewertet. Dabei kam das Forschungsteam zu dem Ergebnis, dass der solare Energieverlust durch Verschattung bei einem Fahrzeug mit integrierter Photovoltaik im Dach und Motorhaube sowie einem durchschnittlichen Fahrverhalten bei circa 35 Prozent liegt. „Unseren Berechnungen nach kämen Pkw mit integrierter Photovoltaik unter Berücksichtigung dieser Verluste auf eine Stromproduktion von jährlich etwa 460 Kilowattstunden“, so Christian Schill vom Fraunhofer ISE. „Bei einem Verbrauch von 15 Kilowattstunden auf 100 Kilometer, würde ein E-Auto so circa 3000 Kilometer an Reichweite pro Jahr hinzugewinnen.“
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Der Artikel gibt leider keine Details bekannt. Die Berechnung von 460kwh ist ziemlich Wertlos, wenn das zu Grunde liegende Fahrzeug, die Fahrzeug Fläche und Solare Fläche inkl. Ausrichtung nicht bekannt gegeben wird.
Ein 40 Tonner hat ein wesentlich höheres Potential als ein 7,5 Tonner aufgrund der Fläche.
Hier wäre ein Praxistest inkl. Ladeverlusten/Laderegler Niedervolt oder Hochvolt Ladung entscheidend. Ebenfalls, ob Kühlaggregate zum Einsatz kommen und der Strom ggf. direkt verbraucht werden kann. Das würde die Gesamteffizienz und Wirtschaftlichkeit steigern.
Das Potential liegt hier deutlich über den 460kwh, die hier angegeben wurden.
Als die Lichtmaschine von meinem alten Diesel defekt war, hatte ich die Batterie mit einem faltbaren Solarpanel geladen. Interessanterweise ging mein Diesel-Verbrauch in dieser Zeit um ca. 10% zurück.
Das Thema hat aber einen langen Bart und viele hundert Millionen Euro verpulvertes Kapital (nicht ganz korrekt: Es hat jetzt nur ein anderer).
Ich weiß, es geht bei PV2GO um PKW in Deutschland, aber die viel interessantere Frage (aus vielerlei Hinsicht) ist doch die des Warenverkehrs. Und zwar speziell des Fernverkehrs inkl. Ausland.
Wenn der LKW mit Obst/Gemüse von z.B. Spanien/Almaria nach Deutschland fährt (und das sind viiiiele)… da muss man erstmal ordentlich forschen 😀 😀 😀
Offenbar ist Diesel + Maut einfach noch deutlich(!) nicht teuer genug, als dass der Markt derartige PV-Lösungen hervorgebracht hat. Ergo politische Steuerfunktionen greifen (noch) nicht.
Daher: Keine Frage der Technik, keine Frage der Forschung, sondern eine Frage des Preises. Solange die wahren CO2 Kosten weiter stärker externalisiert werden dürfen, wird sich das niemals etablieren.
Also: Steuer auf Fahrzeuge, die das nicht haben, Übergangsfrist 3 Jahre. Ende fertig 🙂 Ach, ich wäre ein toller Diktator 😉
PS: Man muss eben dann die Spediteure im Fernverkehr zu ihrem „Glück“ (Kostenreduzierungen) zwingen, wenn diese nicht weitsichtig genug sind, das selbst zu tun.
Der Wert von 460 kWh je Auto kann niemals stimmen, die Fläche, die man dafür braucht, hat kein PKW, sind etwa 4-5 m²…
Wolkenkuckucksheim
Was soll da nicht stimmen? Meine Dach-PV mit 5,2 kWp liefert etwa 4600 kWh im Jahr, davon ein Zehntel wären 520 Wp – das schafft ja bald ein Einzelmodul neuester Generation! Ergo 1,7m² nötig…
Die Technik hat in den letzten 20 Jahren große Sprünge gemacht.
Oh weia..
Dein Dach hat eine ebene Fläche, deren Ausrichtung konstant in Himmelsrichtung xy zeigt. Ein Auto hat nirgendwo eine ebene Fläche, die 1,7m² für ein Modul hergibt, dass es „demnächst“ ja gibt. „Demnächst“ gibt es auch Salzbatterien, H2 im Gasnetz, STrom aus dem Weltall (gestern auf n-tv gesehen).
Wie gesagt: Wolkenkuckucksheim
Das beste Potential haben dabei LKW und Fernbusse. Solange diese sich überwiegend auf Autobahnen bewegen, ist die Verschattung gering. Stehen ja keine Bäume da.
LKW und Busse in Städten haben noch den Vorteil, dass sie zumindest nicht von anderen Fahrzeugen verschattet werden.
Bei den aktuellen Preisen für PV-Module ist das eigentlich ein NoBrainer.
Sicher müsste noch an einer ECE-Zulassung gearbeitet werden.