E-Mobility am Steuer, Homespeicher im Kofferraum?

Zunächst ein Blick auf die Zahlen: Im vergangenen Jahr wurden rund 20.000 Homespeicher in Deutschland verkauft (Hochrechnung der RWTH Aachen). Laut Kraftfahrtbundesamt wurden 2015 23.464 Elektroautos abgesetzt, 53 Prozent davon waren batteriebetriebene Elektroautos, teilweise mit Range-Extender (REEV). Die restlichen 47 Prozent machten Plug-in-Hybridautos aus. Schon mit Blick auf die verkauften Stückzahlen führt also die Elektromobilität. Dieser Trend dürfte sich in den kommenden Jahren manifestieren.

Mit Blick auf die nutzbaren Speicherkapazitäten der verbauten Batteriezellen zeigt sich die Stärke der Elektromobilität noch deutlicher. Während der durchschnittliche Homespeicher rund sechs Kilowattstunden Speicherkapazität hat, liegen typische Speicherkapazitäten von Elektroautos zwischen elf Kilowattstunden bei Plug-in-Hybriden, 17 Kilowattstunden bei Autos mit Range-Extender und 35 Kilowattstunden bei rein batteriebetriebenen Autos. Teslas Model S hat sogar Batterien bis zu 90 Kilowattstunden nutzbarer Speicherkapazität verbaut. Somit wird klar: Für das Energiesystem wird die Elektromobilität eine größere Rolle spielen als die Homespeicher. „Die nächste Generation Batteriezellen für Heimspeicher kommt aus dem Auto“, ist sich Andreas Piepenbrink sicher, Geschäftsführer des Heimspeicherherstellers E3/DC.

Übernehmen die großen Automobilhersteller nun quasi als Nebenprodukt den Markt für Homespeicher? Das hat mehrere Aspekte. Zum einen den technischen. In beiden Systemen können die gleichen Zellen verbaut werden. Daimler geht mit dem Mercedes-Speicher sogar einen Schritt weiter und verbaut die gleichen Batteriemodule. Die Großen, LG, Samsung und Panasonic, dürften auch beide Märkte bedienen. Harald Kröger, Leiter der Elektrik-Entwicklung bei Daimler, sagt im Interview auf Seite 30, dass die Module damit für den stationären Markt „over-engineered“ seien, was für den Kunden vorteilhaft sei. Die Entwicklungskosten werden weitgehend über die Elektromobilität gedeckt.

Knackpunkt Ladeinfrastruktur

BMW sieht seinen Beitrag zur Energiewende eher beim System-Know-how. Zur Hannover Messe im April stellte der Autobauer das Joint Venture Digital Energy Solutions mit dem Haustechnikspezialisten Viessmann vor. Es bietet Dienstleistungen für „ganzheitliche Energielösungen“ an, mit denen Kunden „Energiekosten lokal und standortübergreifend reduzieren“ können. Ein Teil davon ist die Ladeinfrastruktur für Elektroautos für Arbeitgeber. In Kürze soll es beispielsweise möglich sein, den Dienstwagen zu Hause über den Stromliefervertrag des Arbeitgebers zu beladen.

Bei der Ladeinfrastruktur gibt es etliche Projekte (siehe Artikel Seite 38), die auch in direktem Zusammenhang mit der Solarstromerzeugung stehen, denn am liebsten haben die Elektroautofahrer ja Solarstrom im Tank. Geht das über privaten oder gewerblichen Eigenverbrauch, wird es außerdem unschlagbar billig. Trotzdem ist die Ladeinfrastruktur eine der Baustellen auf dem Weg in die Elektromobilität. Spricht man darüber mit Thomas Nordmann von TNC Consulting in der Schweiz, auch in Deutschland in der Solarbranche als Vordenker bekannt, schaltet er als Erstes sein Smartphone ein und geht auf die Tesla-App. „Hier sehe ich alle Schnellladestationen, und das Netz ist engmaschiger als die Reichweite meines Autos“, sagt er. „Damit kann ich fast überall in Europa hinfahren.“ Tesla ist mit den Schnellladestationen vorgeprescht. Harald Kröger findet jedoch nicht, dass das der richtige Weg ist. Der führe über die Standardisierung. Mit der nächsten Welle Elektroautos komme auch die Ladeinfrastruktur, und die sei in absehbarer Zeit aufzubauen. Automarktexperte Ferdinand Dudenhöffer, Professor an der Universität Duisburg-Essen, geht das viel zu langsam. „Es wäre gut, eine Ladeinfrastruktur über Europa zu legen“, sagt er. Doch die EU habe an dieser Stelle nichts vorzuweisen. Für ihn bilden sich gerade zwei neue Zentren: Die Entwicklung für autonomes Fahren finde im Silicon Valley statt und die der Elektromobilität in China.

Wertschöpfung in Deutschland

Auch die Batteriezellen werden vor allem in Asien gefertigt. Daimler hat seine Produktion in Deutschland letztes Jahr eingestellt. Werner Tillmetz, Professor am Zentrum für Sonnenenergie und Wasserstoff-Forschung (ZSW) in Ulm rechnet vor, dass den Automobilkonzernen dadurch rund 30 Prozent der Wertschöpfung verloren gehen, mit Konsequenzen für die Zahl der Arbeitsplätze. „Wenn Deutschland wieder einmal die Kurve nicht hinkriegt, wie schon zuvor bei Computern, Kameras, Photovoltaik und anderen Technologien“, sagt er, „dann haben wir ein volkswirtschaftliches Problem. Die Autoindustrie ist systemrelevant“ (Interview online: www.pv-magazine.de, Webcode 4832).

Für die Volkswirtschaft ja, doch Dudenhöffer sieht darin weniger ein Problem für die Autobauer. 80 Prozent der Wertschöpfung des Autos lägen sowieso bei den Zulieferern. „Wertschöpfung ist gut, aber nur wenn ich sie beherrsche“, sagt er. Die Reifen bauten ja auch nicht BMW, VW, Daimler und Co. Dass das nicht unmöglich ist, zeigt für Werner Tillmetz jedoch das Beispiel von Toyota und Panasonic, die Batterien für inzwischen neun Millionen Hybridfahrzeuge produziert haben. Vor Kurzem wurde gemeldet, dass nun VW den Einstieg in die Zellproduktion plane. Nach der Roadmap zur Zellfertigung der Plattform Elektromobilität müsse eine Entscheidung noch dieses Jahr fallen, so Tillmetz, „um den Markthochlauf ab 2020 mitzunehmen“.

Lieferketten für Heimspeicher

Dies wird auch Auswirkungen auf die Märkte für Heimspeicher haben. Liegt der Homespeicher in Zukunft also zusammen mit dem Satz Winterreifen im Kofferraum des Neuwagens? Immerhin bieten jetzt schon Mercedes und Tesla solche Produkte an. Autohersteller können von den Skaleneffekten profitieren und ihren Kunden theoretisch auch komplette Energie- und Eigenversorgungspakete anbieten.

Der wichtigste Unterschied bleibt jedoch beim Absatzkanal. Autos kauft man im Autohaus, Homespeicher und Photovoltaikanlagen beim Installateur. Es wird auf den ersten Blick klar: Die beiden Absatzmittler sind grundverschieden – und bezüglich der Hauselektronik dürfte man sich auch weiterhin an den Installateur wenden. „Der Markt der stationären Systeme ist für Automobilkonzerne eine Nische“, sagt auch Ferdinand Dudenhöffer. Und Harald Kröger macht im Interview klar, dass sein Konzern nur mit Partnern agieren wird und nicht der „bessere Solarteur“ werden will.

Insofern dürften Installateure und Speicherintegratoren weiterhin von der Marktbelebung durch die Automobilhersteller profitieren. Die Preise für Batteriezellen gehen durch die Nachfrage von zwei Seiten weiter runter, die Kunden werden aktiviert und auf die Homespeicher aufmerksam – und im wachsenden Markt bleibt Platz für alle.

Der AutorStephan Franz hat das Büro F gegründet, ein Berliner Marktforschungsunternehmen mit Spezialisierung auf erneuerbare Energien und Strommärkte. Büro F verfolgt und gestaltet die neuesten Entwicklungen auf den Märkten für dezentrale Energieversorgung. Mehr Informationen: www.burof.de