Der Stromanbieter Octopus Energy und der Autohersteller Ford bringen bidirektionales Laden für Privatkunden in Deutschland an den Start. Damit reiht sich das Modell in eine bislang überschaubare Zahl kommerzieller V2G-Angebote ein.
Zum Marktstart richtet sich das Angebot an Fahrerinnen und Fahrer des Ford Capri und des Ford Explorer. In Kombination mit einem bidirektionalen Stromtarif von Octopus Energy, der technischen Freischaltung der Fahrzeuge sowie einer Vehicle-to-Grid-fähigen DC-Wallbox von Ambibox lässt sich das Angebot nutzen und die Batterie aus dem Fahrzeug ins Netz entladen.
Das System lädt die Fahrzeuge bevorzugt in Zeiten niedriger Strompreise und hoher erneuerbarer Erzeugung und speist Energie zurück ins Netz, wenn Strom besonders gefragt ist, etwa in den Abendstunden. Die Steuerung erfolgt automatisiert im Hintergrund durch eine Software, die Octopus Energy bereitstellt. Kunden behalten dennoch die Kontrolle über Abfahrtszeiten und gewünschte Ladezustände und können die V2G-Funktion jederzeit deaktivieren.
Finanziell setzt das Angebot auf eine Kombination aus Bonus und reduziertem Ladepreis. Octopus Energy gewährt einen monatlichen Bonus von 30 Euro, sofern das Fahrzeug mindestens 300 Stunden pro Monat an die Wallbox angeschlossen ist. Das summiert sich auf bis zu 360 Euro im Jahr. Zusätzlich erhalten Nutzer eine feste Vergünstigung von 18 Cent pro Kilowattstunde auf den Haushaltsstrompreis, was laut Anbieter einem effektiven Ladepreis von rund 15 Cent pro Kilowattstunde entspricht. Rechnerisch lassen sich so jährlich bis zu 2400 Kilowattstunden laden, was, abhängig vom Fahrzeugverbrauch, einer Fahrleistung von bis zu rund 16.000 Kilometern entspricht.
Voraussetzung für die Teilnahme sind die genannten Ford-Modelle ab dem entsprechenden Modelljahr 2026, sowie die Nutzung der bidirektionalen Wallbox vom Hersteller Ambibox. Ford und Octopus Energy betonen, dass die Lade- und Entladevorgänge so gesteuert werden, dass die Batterielebensdauer geschont wird und die Mobilität der Nutzer jederzeit gewährleistet bleibt.
Nach Angaben der Partner ist das Angebot als Auftakt gedacht. Im Laufe des Jahres 2026 wollen Ford und Octopus Energy das V2G-Modell auf weitere europäische Märkte und Fahrzeuge ausweiten
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Die Ambibox kostet mal eben 3.570 Euro plus Installationskosten, damit der VNB zufrieden ist. Und wenn man nach Vergünstigung von 18 Cent effektiv 15 Cent/kWh zahlt, bedeutet das, dass mit einem Strompreis von 33 Cent/kWh gerechnet wird. Laut Verivox zahlen Haushalte bei Neuabschlüssen aktuell durchschnittlich 23,8 Cent/kWh. Das Ganze wird sich im besten Szenario frühestens in 5-10 Jahren amortisieren. Ob zu welchen Konditionen das in 5 oder 10 Jahren überhaupt noch angeboten wird, weiß kein Mensch. Wer ein BEV mit NCM-Zellen hat und das jahrelang für V2G oder V2H nutzt, bei dem wird die Fahrzeugbatterie kein Fahrzeugleben halten. Der Akkuwechsel macht V2G/V2H dann zum horrenden Verlustgeschäft.
Wenn es bidirektionale Wallboxen für 500 Euro gibt und sich endlich auch in Deutschland LFP-Batterien in Fahrzeugen durchsetzen, wird V2H ggf. sinnvoll sein. das hier vorgestellte konzept halte Ich für eine absolute Totgeburt.
@Gernot,
bei dem Thema BiDi, egal ob V2G oder V2H gibt es mehr Fragen als Antworten.
Was man momentan sieht, ist wieder mal ein netter Versuch, den unwissenden Kunden „sauber“ übern Tisch zu ziehen.
Konsequenz wird sein, daß sich potenzielle Kunden von dieser Technologie abwenden.
… und wieder ist ein Markt zum Scheitern verurteilt…
V2H und V2G belasten die Batterie unterschiedlich:
– Bei V2G hat der eAuto Eigener keine Kontrolle über die Nutzung, d.h. im o.g. Beispiel 300 Std/Monat bedeutet 10 Std/Tag. Damit kann ich theoretisch bei einer 11 kW DC-DiDi-Wallbox (AC-BiDi ist aktuell, gemäß FNN/VDE nicht umsetzbar !) 100 kWh durchsetzen, also fast einen Vollzyklus (Vz).
Bedeutet somit max. 100 * 30 Tage * 12 Monate = 36.000 kWh oder ca. 300 Vz oder ca. 100+ tkm/Jahr
Bei V2H ist der eAuto Eigner auch PV Dachbesitzer (, sonst macht es keinen Sinn). Die eAuto wird bei einem 3.600 kWh/a Haushalt mit ca. 12 * 30 * 5 kWh = 1.800 kWh belastet, damit ca. 30 Vz – wenn kein Heimspeicher vorhanden ist ! Mit Heimspeicher bleiben ca. 15 Vz.
Somit macht V2H eine geringe Merhbelastung aus.
Wobei auch zu berücksichtigen ist:
– Bei V2G geht’s mit „Wumms“ rein und raus – möglichst mit 11 kW
– Bei V2H mit dem PV Überschuß rein, idR deutlich unter 11 kW und beim Entladen dann idR mit unter 100 W und ab und zu mit 2/4 kW für WaMa, SpüMa, WaKo, Herd, etc.
Oder um es mit etwas „Prosa“ zu formulieren: V2H ist das tägliche Yoga für die Batterie ! Immer locker bleiben und entspannt bewegen.
@E. Wolf
Nein, so pauschal ist das nicht richtig. Auch bei V2G lassen sich üblicherweise Grenzen setzten. Es ergibt ja für absolut niemanden Sinn, V2G zu nutzen, wenn er dann damit rechnen muss, dass seine Auto-Batterie morgens, wenn er los will, vom Stromversorger auf 10 oder gar 0% leer gelutscht ist, weil er keine Kontrolle hat. In der Regel lässt sich auch bei V2G ein Kapazitäts-Kontingent und ggf. auch eine Lastgrenze einstellen. Man kann dazu nur keine pauschalen Aussagen treffen, weil es eben davon abhängt, welche Software zum Einsatz kommt.
In Deutschland haben über 90% der BEV NCM- (bzw. NCA-)Zellchemien. Die sind für etwa 1.000 Ladezyklen gut, bevor sie stärker als 70% degradiert sind. Ein Fahrzeugleben dauert heute in der Regel 20 Jahre. Selbst wenn wir realistische Annahmen machen, z.B. dass der Fahrzeugakku an nur 300 Tagen im Jahr mit jeweils 25% der Kapazität für V2H genutzt wird, ergeben sich über 20 Jahre rechnerisch 1.500 zusätzliche Ladezyklen. Auch wenn es Teilladezyklen und keine besonders schädlichen Vollladezyklen sind, bedeutet das zusätzliche Degradation. Mit den Ladezyklen für das Fahren ist man dann bei durchschnittlicher Fahrleistung bei weit über 2.000 Ladezyklen. Das wird mit NCM-Zellen nicht gut gehen. LFP ist für 6.000-8.000 Ladezyklen gut und hat darüber hinaus kein Problem damit, bis 100% voll geladen zu werden. Damit kann man das problemlos machen. Aber LFP ist in China Standard, bei hiesigen BEV (noch) nicht.
Ein anderes Problem ist, dass die meisten Autos immer noch kein V2H/V2G können. Bei den Autos, die das können, ist das Auto meist „wach“ wenn es lädt oder entlädt. Dann steuert das Auto bei V2G-/V2H-Nutzung 200-800 kWh Eigenverbrauch pro Jahr bei. Das frisst genauso die vermeintliche Marge wie Wirkungsgradverluste und NCM-Degradationskosten.
@Gernot: Zitat: „Ein anderes Problem ist, dass die meisten Autos immer noch kein V2H/V2G können.“
Jedes eAuto mit CCS Buchse „könnte“ V2H/DC-BiDi – es ist nur nicht gewollt. Obwohl nicht kommuniziert kannte die DIN Spec (ursprünglich geschrieben für den BMW i3) sehr wohl die erforderlichen Parameter – andernfalls wären die BiDi Forschungsprojekte nicht möglich gewesen. Es darf halt nicht bei neg. Strom und stehenden Rädern das DC-Schütz „panisch“ aufreißen.
Und alle Parameter sind an der DC-BiDi-Wallbox, analog zum DC-Schnelllader, alle verfügbar: Spannung der Batterie, Ladestrom, Zeit, damit läßt sich zumindest V2H bewerkstelligen. V2G nicht, aber das wäre dann der 2. Schritt (in der Zukunft).
Zitat: „Bei den Autos, die das können, ist das Auto meist „wach“ wenn es lädt oder entlädt. Dann steuert das Auto bei V2G-/V2H-Nutzung 200-800 kWh Eigenverbrauch pro Jahr bei. “
Das ist wohl wahr und zeigt, das die Hersteller nicht Effizienz „können“. Bei der DC Druckbetankung mit 150+ kW fällt diese „Betriebsleistung“ nicht ins Gewicht, aber in der Garage oder im Carport ist ein Ladeerlebnis nicht erforderlich.
Umso wichtiger ist es, daß die potentiellen Kunden aufgeschlaut werden müssen, und max. 50 W für das BMS als Eigenverbrauch fordern. Und nicht das LED Lauflicht als „Highlight“ akzeptieren !!
Es gibt mittlerweile eine Hersteller unabhängige bidirektionale DC-Ladesäule, die zusätzlich über einen integrierten Batteriespeicher verfügt. Sie ist insel- notstrom- und schwarzlastfähig und funktioniert bei fast allen E-Fahrzeugen. Hersteller ist die evems AG, näheres unter https://evems.de.
Durch den intergrierten Batteriespeicher wird die Versorgung des Gebäudes auch dann aufrecht erhalten, wenn das E-Fahrzeug unterwegs ist.
Das schaut nach einer „Kopie“ der alten E3/DC Lösung aus.
Warum eine 35 kWh Batterie verbaut wird, bei Kosten von 400 €/kWh ein netter Kostentreiber, wird nicht erläutert. Und bei einer 10 kWp PV Anlagen komplett überdimensioniert, insbesondere beim gewählten Beispiel bei einem 3.600 kWh Haushalt.
Ich nutze ja die eAutoBatterie bei V2H um gerade NICHT in einen überdimensionierten Heimspeicher zu investieren.
Auch die Anschlußleistung von 22 kW ist erheblich! Es reichen doch auch 4,2 kW vollständig aus, um ein eAuto zu laden und das Haus zu versorgen. Und dann bleibt das sog. SmartMeter und die Steuerbox auch außen vor !
Wann gehen nochmal in Deutschland die Gas und Öl Lichter aus???
Ihr macht euch lächerlich mit euren 3 600 kWh Haushalten.