Bis 2030 sollen in der Europäischen Union 3,5 Millionen öffentliche Ladepunkte für Elektroautos zur Verfügung stehen. Davon ist die EU derzeit weit entfernt: Laut einer aktuellen Analyse von Motointegrator und Datapulse Research sind aktuell rund 910.000 Ladepunkte in Betrieb.
Die Studie beziffert die aktuelle Zubaurate auf 150.000 Ladepunkte pro Jahr. Hielte dieses Tempo an, läge die EU 2030 bei lediglich 1,7 Millionen Ladepunkten. Tatsächlich wären jedoch rund 520.000 zusätzliche Ladepunkte jährlich nötig, um das Ziel zu erreichen. Der Verband der Europäischen Automobilhersteller (ACEA) hält den Bedarf sogar für deutlich höher: Er geht von 8,8 Millionen Ladepunkten bis 2030 aus. Das entspräche einem jährlichen Ausbau von etwa 1,5 Millionen, wie es in der Studie heißt.
Deutschland mit vielen Ladepunkten, aber unter EU-Mittelwert
Deutschland strebt im Masterplan Ladeinfrastruktur II bis 2030 eine Million öffentliche Ladepunkte an. Mit derzeit 181.000 Ladepunkten stellt das Land zwar die größte Zahl in Europa, liegt aber beim Verhältnis zur Bevölkerung unter dem EU-Durchschnitt.
Der Medianwert in Europa beträgt wie in der Schweiz 269 Ladepunkte pro 100.000 Einwohner. In Deutschland sind es 217. Österreich erreicht 666, Belgien, Luxemburg und Dänemark führen mit 938, 758 und 724 Ladepunkten pro 100.000 Einwohner. Am unteren Ende liegen Rumänien, Bulgarien und Estland mit 19, 28 und 30 Ladepunkten.
Beim Anteil der Schnelllader mit über 150 Kilowatt Ladeleistung liegt Deutschland über dem EU-Median. Laut Studie sind 15,9 Prozent der Ladepunkte hierzulande entsprechend leistungsfähig. Demgegenüber stehen 9,2 Prozent im EU-Mittel. Österreich erreicht 11,2, die Schweiz 8,2 Prozent. Spitzenreiter ist Norwegen mit 30,8 Prozent, gefolgt von Island (22,1 Prozent) und Finnland (17,9 Prozent). Die niedrigsten Werte verzeichnen Malta (2,1 Prozent), Niederlande (2,3 Prozent) und Zypern (3,2 Prozent).
Zersplitterter Markt
Die Betreiberlandschaft unterscheidet sich in Europa stark. In Dänemark teilen sich vier Unternehmen, Clever, E.on-Drive, OK a.m.b.a. und Spirii 68 Prozent des Marktes. In Deutschland hält EnBW mit elf Prozent den größten Anteil, während sich der Rest auf über 1.200 Betreiber verteilt. Die Studie spricht von einem „außergewöhnlich hohen Fragmentierungsgrad“ im europäischen Vergleich.
Größter Betreiber in Europa ist TotalEnergies mit 25.073 Ladepunkten, hauptsächlich in Belgien, den Niederlanden und Frankreich. Es folgen Vattenfall Incharge und Enel X. Das größte deutsche Unternehmen ist Eon Drive auf Platz 5 mit 16.002 Ladepunkten, vor allem in Dänemark und Schweden. Lidl spielt eine große Rolle: Mit 8.855 Ladepunkten zählt die Supermarktkette zu den zwölf größten Betreibern Europas – und betreibt mehr Ladepunkte als 15 Mitgliedstaaten, darunter Litauen, Slowenien und Rumänien.
Beim Ausbau der Ladeinfrastruktur verzeichnet die Türkei mit 141,5 Prozent das höchste Wachstum, gefolgt von Estland (63,8 Prozent) und Litauen (49,1 Prozent). Norwegen (-6,4 Prozent), Spanien (-0,4 Prozent) und Malta (+5,2 Prozent) bilden das Schlusslicht.
Deutschland und Österreich legten zwischen 2023 und 2024 um 20,4 beziehungsweise 20,8 Prozent zu, die Schweiz um 25,4 Prozent.
Als Datenbasis für die Analyse zogen die Autoren die TEN-V-Datenbank heran und ergänzten die Daten mit Informationen von nationalen Regulierungsbehörden.
Die ganze Studie samt interaktiver Grafiken lässt sich hier nachlesen.
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Kein Grund zur Aufregung würde ich meinen. Der Großteil der Ladestationen hat eine minimale Auslastung und wenn die Betreiber kein Geld mit ihren Säulen verdienen, dann steht das Konstrukt auf wackeligen Beinen. Jetzt wäre es an der Zeit die Ladepreise deutlich zu senken. Denn die hohen Ladepreise sind das hauptsächliche Problem , das die Elektromobilität ausbremst 🙁
Völlig richtig. Die geringe Auslastung durch die Überversorgung an Ladesäulen erhöht die Kosten.
Beispielrechnung:
Eine 350kW-Schnellladesäule kostet mit allem Drum und Dran ca. 100.000 Euro. Bei 4% Zinsen müssen jährlich 12.150 Euro eingepreist werden, um die 100.000 Euro über 10 Jahre wieder reinzuholen.
Theoretisch kann so eine Ladesäule bis zu 8.400 kWh am Tag absetzen (24 h x 350 kW). Realistisch sind bei guter Auslastung etwa 900 kWh (18 Kunden pro Tag a 50 kWh). Tatsächlich sieht die typische Schnellladesäule heute aber eher 3 Kunden pro Tag. Der Unterschied: Bei 18 Kunden am Tag müssten etwa 3,7 Cent/kWh eingepreist werden, um die 100.000 Euro Investitionskosten wieder hereinzuholen. Bei 3 Kunden am Tag sind es 22,2 Cent/kWh. Wer sich fragt, warum öffentliches Laden so teuer ist: das ist ein Grund dafür.
Ich fahre seit über 5 Jahren rein elektrisch über 40.000 km pro Jahr, privat und geschäftlich. Ich kann die Studie nicht verstehen und zweifle auch die benötigte Anzahl an Ladesäulen an.
Die Situation ist in weiten Teilen Deutschlands sehr gut. Es gibt im Grunde genommen fast überall ausreichend Ladeplätze. Auch Wartezeit beim Laden habe ich erst 3 Mal in 5 Jahren gehabt. 2 x 5 und 1 x 15 Minuten im Urlaub zu Ferienende.
Herausfordernd ist die Preisgestaltung sowie die Abzocke mit den Ad-hoc Preisen. Im Grunde benötigt man Ladekarten von mehreren Anbietern damit man dann auch einen guten Preis an der richtigen Ladesäule hat. Oder man legt sich auf einen Anbieter fest und aktiviert mit monatlicher Zusatzgebühr einen guten Preis. Dann jedoch ist man wiederum auf den Anbieter und die Zahl seiner Ladepunkte beschränkt.
Das Kartellamt hätte längst einschreiten müssen. Aber die Rechte der Industrie stehen in Deutschland über den Rechten der zivilen Bevölkerung. Zumindest gefühlt.
Dieser Schwachsinn mit angeblich zu wenig Ladepunkten ist das beliebteste Märchen von VDA, ACEA, usw. Sie suggerieren damit dem Verbraucher seit Jahren, dass Elektromobilität gar nicht funktionieren kann, weil es viel zu wenige Ladepunkte gäbe. Also lieber Verbraucher: Kaufe lieber einen bewährten Verbrenner.
Rechnen wir doch mal überschlägig nach: Wir haben in Deutschland aktuell knapp 2 Mio. Elektroautos. Wenn es gut läuft, schaffen wir bis 2030 10 Mio. Elektroautos. Die durchschnittliche jährliche Fahrleistung liegt bei 14.000 km. Ein Elektroauto verbraucht im Schnitt 18 kWh/100km. Ausnahmslos jede Studie geht davon aus, dass 65-85% aller Ladevorgänge zu Hause oder in der Firma stattfinden werden – heute und perspektivisch. Das ist auch logisch, denn es ist billiger und bequemer.
10 Mio. Elektroautos werden 2030 dann 25,2 TWh Strom benötigen. Davon entfallen etwa 25% oder 6,3 TWh auf öffentliche Ladesäulen. Bei einer Million Ladesäulen in Deutschland würde jeder dieser Ladesäulen im Schnitt nur 6300 kWh Strom pro Jahr absetzen. 17,3 kWh pro Tag. D.h. jede Ladesäule würde im Schnitt alle 2,6 Tage überhaupt ein einziges Auto zum Laden sehen, dem sie dann durchschnittlich 45 kWh Strom verkauft.
Das alles ist nicht meine Privatmeinung, sondern auch der BDEW kommt in seinen Marktanalysen beständig zu der korrekten Einschätzung, dass wir bereits eine Überversorgung an öffentlichen Ladesäulen haben. Natürlich kann es punktuell anders aussehen und natürlich fehlt es in Innenstadtbereichen mit den größeren Mehrfamilienhäusern teils noch an bequemen Lademöglichkeiten. Trotzdem ist absolut sicher, dass wir keine 1 Mio. Ladesäulen in Deutschland brauchen.
Die EU sieht pro Elektroauto eine installierte Ladeleistung an öffentlichen Ladesäulen von mindestens 1,3 kW vor, also bei 10 Mio. BEV für Deutschland in Summe 13 GW. Das ist auch realistisch. 50.000 DC-Schnelllader mit durchschnittlich 300 kW Ladeleistung ergeben bereits 15 GW.
Das es keine Unterversorgung an Ladesäulen gibt, zeigt sich auch anders: Wo sind sie denn, die Schlangen an den Ladesäulen, weil es angeblich viel zu wenige gibt? Solche Schlangen müssten dann überall das Bild prägen. Wo sind sie denn, die Klagen der knapp 2 Mio. heutigen BEV-Fahrer, dass sie nicht laden können? Es gibt sie nicht, weil es genug öffentliche Ladestruktur gibt und auch 2030 geben wird.
Ich folge Ihrer Argumentation. Die Story mit den Ladesäulen ist ein trojanisches Pferd der Verbrennerindustrie.
Die Säulen, die es gibt, stehen zuweilen falsch und die Zugänglichkeit des Dienstes ist durch unregulierten Protektionismus ad absurdum geführt.
Was mit für eine Alltagstauglichkeit fehlt sind die Ladepunkte im Alltag aller Leute mit EAutob und das zu Markt- und nicht zu Mondpreisen. Auch hier muss der Gesetzgeber die kartellartigen bzw. monopolartigen Strukturen ganz klar im Sinne der Volkswirtschaft regeln.
Der „Markt“ verkackt es und es wird derzeit absehbar nicht besser.
Guten Tag,
Ich glaube dass der Ansatz der Studie die Ausbauproblematik nicht vollständig erfasst. Ich fahre seit 7 Jahren elektrisch und hatte und habe auf der Langstrecke kaum Probleme, da eigentlich immer ausreichend Ladesäulen vorhanden waren. Aber ich sehe Probleme für Menschen in den Städten ohne eigenen Stellplatz / Garage und der Möglichkeit eine Wallbox zu installieren. Die Kommunen benötigen dringend gute Konzepte um „ Parkstraßen“ zu elektrifizieren, damit es für Stadtbewohner überhaupt erst attraktiv wird auf ein E-Auto umzusteigen.
Plus Preis + Standardisierte Zugänglichkeit.
Dann erübrigt sich durch Konkurrenz und Masse ggf auch die heutigen völligen Gaga-Preise.
Ein sehr großer Kuchen könnte durch Regulierung erschlossen werden und würde physikalisch wenig kosten. Im Kollegenkreis würde für einige in Frage kommen ein E-Auto zu nutzen, wenn sie auf Arbeit laden könnten. Das würde dann auch fürs Wochenende reichen. In der Stadt, wo viele herkommen, sind es sehr schmale Straßen ohne feste Parkplätze und keine Lademöglichkeiten weit und breit. Das dort die alten Fusswege und Straßen erneuert werden und mit einfacher Ladetechnick (max. 11kw zum laden über Nacht) ausgerüstet werden ist bei den Kommunen kaum zu erwarten und Privatwirtschaftlich ebenfalls sehr unwahrscheinlich. Aber an vielen Arbeitsstätten sind Parkplätze vorhanden, so auch hier. Über 100 MA + Gäste. Keine einzige Lademöglichkeit im Umkreis mehrere KM. 20 x 3,7kw Lademöglichkeiten würden kein Netz überlasten und vergleichsweise einfach umzusetzen sein. Wenn nicht das Problem der Abrechnung wäre. Dürfen sie zum Firmentarif laden? Abrechnung der Steuerlichen Vorteile? Die ganze Freischaltung und kw/h genaue Abrechnung ist hier die Hürde die aus einer 150€, 3,7kw Ladestation + Verstärkte Steckdosen auf einmal einen hohen Aufwand bedeuten. Firmen die diese Lösungen anbieten gibt es, nur dann ist man wieder von Dienstleistern abhängig und zu extra Preisen. Das könnte alles sehr viel einfacher sein. Hier würde ich mir eine schlaue Lösung wünschen die nicht schon wieder irgendwas Eichrechtskonformes für die 3. Nachkommastelle Genauigkeit beinhaltet.
Ich glaube, diese Aussagen sind sehr zutreffend, weil ich bei meinen Fahrten auf der Autobahn ganz oft leere Ladesäulen sehe. Zu den Preisen sage ich nur intransparente Abzocke! Mit meinem Plugin Hybrid hatte ich vorwiegend zu Hause den PV Strom von meinem Dach genutzt und 2x interessehalber eine Ladesäule, ohne zu wissen, wie teuer das ist. Die Abrechnungen: 70, und 90 Cent pro KWh. So wird das nix.
Ich kann mich den Aussagen nur anschließen. Tesla schafft es die Preise an den Superchargern transparent zu haben und das führt dazu dass unnötig viele Teslas, statt europäische Fahrzeuge gekauft werden. Zum glück hat Elon hier selbst dafür gesorgt, dass die Absätze weniger sind.
Nur so nebenbei: Es gibt in D ca. 14.000 Tankstellen.
Wenn Elektroautofahrer* mehr Mitmenschen möchten die auch ein Elektroauto fahren , dann könnte man einen speziellen Spendentopf entwickeln, welcher Elektroautoneubesitzer ohne Wallbox die ersten 2025 kWh Ladeguthaben an Ladesäulen schenkt.
Es ist ja schon was dran : Ein Elektroauto fährt man vorzugsweise, wenn man Wohneigentum mit Garage ,Wallbox und eventuell sogar PV- Anlage besitzt. Dann bezieht man 90 % und mehr des Ladestroms zum günstigsten Hausstromtarif.
Wenn man in einer Mietwohnung ohne Wallbox und ohne festen Stellplatz wohnt , warum sollte man sich gegenwärtig ein Elektroauto kaufen ?
Die Energie kostet an der Ladesäule so viel , daß man ebenso gut einen Verbrenner mit Dieselmotor fahren kann . Dass ist eigentlich nicht so tragisch, aber die Ladestationen sind eben „nachteilig“ teuer im Vergleich zur heimischen Wallbox. Ein nicht so wohlhabender Mensch ohne Wohneigentum möchte eben nicht sehr viel Geld für ein Elektroauto ausgeben , und dann noch die Hauptlast bei der Refinanzierung der Ladesäulen durch erhöhte Strompreise tragen . Die Nutznießer sind dann die wohlhabenden Elektroautofahrer , die beide Möglichkeiten haben : Wallbox und öffentliche
Ladesäulen.
Wir Elektroautofahrer mit Wallbox könnten einen Solidar-Monat ausrufen , an welchem wir nur an öffentlichen Ladestationen aufladen . Zum Beispiel der November 2025.Dann können wir auch die tatsächlichen Mehrkosten direkt spüren und erfahren.Ich bin mit einer ACE – EnBW Ladekarte mit
0,54 EUR/ kWh eigentlich ganz gut im Rennen , aber trotzdem ist es fast Dieselkraftstoff – Niveau.
Die Grundidee ist : Elektroautofahrer unterstützen Personen , die auch in die Familie der Elektroautofahrer
aufgenommen werden möchten.E-Auto Neueinsteiger könnten Ladekarten geschenkt bekommen, welche 1000/2000/3000 kwh-Guthaben aufweisen, welches an öffentlichen Ladestationen verbraucht werden kann.
Die Finanzierung könnte durch einen Elektroautofamilie- Willkommenseuro im Monat geleistet werden, welcher von tausenden langjährigen Elektroautofahrerinnen gespendet wird.
Moin,
ich hab da mal die Variante Laternenparker duchgerechnet.
Ich würde bei ca. 2 Laternen pro 10 Autos und 10 Stunden Nachtladen a 3,5 KW
bei Kosten von 10.000 Euro Kosten/Station auf ca 10 Cent/kWh Amortisation kommen.
damit wären die zur Zeit günstigsten Tarife (Lidl/Tesla, 40 – 50 Cent) machbar,
wenn man von heutigen privaten Strompreisen ausgeht.
In der Summe wirds wahrscheinlich billiger und die Akzeptanz wird stark steigen.
Abends abstellen, morgens wegfahren, kein Stress mit umparken…..