In Schleswig-Holstein und Niedersachsen dürften schon Anfang 2024 die ersten Wasserstoffbusse der Deutschen Bahn fahren. Die Bussparte DB Regio Bus ist eigene Aussagen zufolge mit etwa 470 Millionen Fahrgästen jährlich der größte Anbieter im deutschen Busverkehr.
Der Konzern verfolgt das Ziel, bis 2038 den letzten Dieselbus aus der Flotte ausgemustert zu haben. In sieben Jahren soll jeder neubeschaffene Bus emissionsfrei betrieben werden. Den Anfang dieses Plans macht jetzt die Bestellung von 60 wasserstoffbetriebenen Busse, wie das Verkehrsunternehmen mitteilt. Die Kosten dafür belaufen sich auf 40 Millionen Euro.
Anders als in urbanen Räumen biete sich die Wasserstofftechnologie für den Einsatz in ländlicheren Regionen besser an. „Wasserstoffbusse sind klimafreundlich unterwegs und haben einen weiteren Vorteil: Sie sind schneller vollgetankt als die Batterien eines reinen Elektrobusses geladen sind“, sagt Evelyn Palla, Vorständin Regionalverkehr DB AG. „Mit ihrer hohen Reichweite können Wasserstoffbusse auf dem Land besonders gut die bisherigen Dieselfahrzeuge ersetzen.“
Mit einer Tankfüllung sollen die Busse vom Typ „H2 CityGold“ im Winter 350 Kilometer weit kommen. Im Sommer sollen es sogar 550 Kilometer sein. Die 60 Busse kommen aus Portugal vom Hersteller Caetanobus, der Brennstoffzellen von Toyota in seinen Bussen verbaut. Mit zwölf Metern Länge bieten die Busse 34 Sitz- und 47 Stehplätze. Bis 2026 sollen alle Busse ausgeliefert sein.
Der Bestellung ist ein positives Pionierprojekt vorausgegangen. Die DB-Tochter Autokraft ließ zwei Busse im Kreis Nordfriesland mit Wasserstoff fahren. Der Treibstoff kam von zwei eFarm Tankstellen in Husum und Niebüll. Fünf Elektrolyseure von H-Tec Systems mit jeweils 225 Kilowatt Leistung wurden dafür an Windkraftanlagen angeschlossen. Der Projektierer GP Joule setzte das Projekt damals um und führ es heute weiter. GP Joule bestellte erst kürzlich fünf neue Elektrolyseure mit jeweils zwei Megawatt Leistung.
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Bei PKWs konnte sich der Wasserstoffantrieb nicht durchsetzen, beim Bus wird sich der Wasserstoff nicht durchsetzen. Solche Projekte sind Verschwendung von Energie und Fördergeld. In der Batterieforschung wären die Fördermittel besser aufgehoben.
Mit fest eingebauten Batterien wird man die notwendigen Reichweiten nicht erreichen. Eine gute Alternative, die die Vorzüge von Wasserstoff (schneller Tankvorgang) und Batterien (hohe Effizienz) verbindet, wären Wechselakkus. Und dafür braucht es keine Forschung, sondern nur etwas Mut, vernünftige, skalierbare Wechselsysteme zu entwickeln. Skalierbar, damit auch die PKWs davon profitieren.
In Europa kommt FCEV wohl zuerst bei den Überlandbussen (bzw. Postautos), weil es da keine echt brauchbare CO2-freie Alternative gibt. Man spart 2-3 Tonnen Gewicht pro Fahrzeug und man kann den Passagieren ja nicht alle 2 Stunden sagen, sie sollen eine Stunde Kaffee trinken gehen.
Für die Langstrecke sollte man vor allem die Schiene im Auge behalten mit der Stromversorgung über die Oberleitung. Auch über Oberleitungen auf Autobahnen wird nachgedacht. Oder doch lieber Wechselakkus, als effiziente Lösung für alles?
Spannend! Wo soll der grüne Wasserstoff für die Bussse herkommen und was kostet der? Wie teuer wird der Unterhalt der Busse?
Und die Reichweite ist ähnlich wie bei E-Bussen.
Und ich bin mal gespannt wie wir drauf schauen, wenn der erste Bus bei einem Brand explodiert!?
Immer diese Angst vor brennenden Gasen. Damit versuchten schon die etablierten Kühlschrankhersteller den Propangas-Kühlschrank schlecht zu machen, und weiter ihre ozon- und klimaschädlichen FCKW weiterzubauen.
Der Wasserstoff wird besser geschützt sein, weil in festen Druckbehältern, als jeder Dieseltank. Der Energieinhalt ist bei gleicher Reichweite sogar deutlich niedriger als der der entsprechenden Dieselmenge. Batterien sind in dieser Hinsicht die schlechteste Wahl, weil die nicht nur die gespeicherte Energie mit sich rumfahren, sondern auch noch brennbare Elektroden und Elektrolyten. Da würde sich vielleicht Forschung noch lohnen. Man liest ja immer viel von der Natrium-Batterie mit wässrigem Elektrolyten, aber die Ankündigungen sind immer sehr großspurig, nur kommen dann keine Prototypen.
Wo der Wasserstoff herkommt, steht im Artikel: Windkraft+Elektrolyse. Die Reichweite muss gar nicht besonders hoch sein. Nur die Betankung sollte schnell gehen. Mit Batterien braucht man jeden Bus doppelt. Während Bus 1 fährt, wird Bus 2 aufgeladen und immer so hin und her. Mit Wechselakkus würde sich die Verdopplung auf die Batterien beschränken, aber da tut sich ja auch sehr wenig.
Klimabilanz von Elektro-, Wasserstoff- und verbrennungsmotorischen Lkw und Bussen:
https://theicct.org/wp-content/uploads/2023/02/Lifecycle-assessment-trucks-and-buses-Europe-German.pdf
Wir haben kein Tankstellennetz für Wasserstoff. Und schon gar keines für grünen Wasserstoff.
Beispiel Thüringen: https://www.mdr.de/nachrichten/thueringen/tankstelle-wasserstoff-auto-technologie-elektro-100.html
@RGS
Wunderbar, Fakten, Quellen. Das Thema „Wasserstoff“ wieder einmal entzaubert.
Dass immer wieder die bereits vielfach bewiesenermaßen widerlegten Argumente rausgeholt werden, stimmt nachdenklich.
Leider fehlen in dem Artikel konkrete Angaben zu den Betriebskosten sowie zur Reichweite.
Eine Gegenüberstellung der unterschiedlichen Antriebsarten (Kosten pro Personen-km und Reichweite) findet man in einem Papier der Dena (06/2018):
https://www.dena.de/fileadmin/dena/Dokumente/Pdf/607/9264_OEPNV_oeffentliche_Flotten.pdf
Ich befürchte, dass Wasserstoff bisher nicht ausreichend beherrscht wird und ob wir ihn ausreichend zur Verfügung haben werden in grüner Form ist fraglich.
Daher sind solche Wasserstoffversuche – „am lebenden Objekt, den Pendlern – wie gerade in Frankfurt und im Taunus für mich fragwürdig.
Der Wasserstoff kommt aus dem Industriepark Höchst, wo er als Beiprodukt entsteht. Wenn er im Zug verwendet wird, fehlt er woanders.
Von 27 Zügen ab Januar 2023 wurden von Alsthom 9 geliefert. Irgendwann dieses Jahr wird es schon klappen.
Eventuell wären auf der Strecke in den Taunus, die teilweise nicht elektrifiziert ist, Züge mit Stromabnehmer plus Batterie für die Strecke ohne Oberleitung besser gewesen!?
https://m.faz.net/aktuell/rhein-main/wasserstoffzuege-fuer-taunusbahn-werden-nachgeruestet-18687279.html
Ich will nicht ausschließen, dass Wasserstoff in manchen eher selteneren Fällen auch bei der Mobilität gut sein kann. Aber die Regel???
Wie man auf die Idee mit dem Wasserstoff bei schienengebundenen Fahrzeugen gekommen ist, verstehe ich auch nicht. Wahrscheinlich, weil zu wenig kommuniziert wird, wie die Energiewelt der Zukunft aussehen wird. In der wird Wasserstoff in der Industrie (Stahlproduktion etc.), im Flugverkehr, „schwierigem“ Straßenverkehr, z.B. Baumaschinen, und vor allem in der kombinierten Strom- und Wärmeerzeugung bei der Überbrückung der länger als zwei Tage dauernden Dunkelflaute benötigt werden. Bei schienengebundenen Fahrzeugen wird man froh sein, dass es da mit geringem Aufwand möglich ist, über Oberleitungen für einen Direktstromverbrauch – ohne Zwischenspeicherung, ohne Wirkungsgradverlust – sorgen zu können. Die Speicherung des Oberleitungsstroms in Batterien könnte für mühsam zu elektrifizierende Abschnitte in Bahnhöfen oder alten, zu niedrigen Tunnels eine sinnvolle Ergänzung sein. Für den ganzen bisher nicht elektrifizierten Ast? Eher fraglich, aber natürlich auch nicht undenkbar.
Ihre Befürchtung „Wasserstoff würde nicht ausreichend beherrscht“ ist im übrigen unbegründet. Auch wird genug grüner Wasserstoff verfügbar sein. Wegen des schlechten Wirkungsgrades sollte man ihn dennoch nur dort einsetzen, wo es nichts besseres gibt.
Es ist auch hier eine Frage der Verfügbarkeit. Viele Kommunen wollen grüner werden aber e-busse müssen zuerst einmal verfügbar sein. Auch hier gibt es Lieferzeiten von über zwei Jahren. Wo grüne wasserstoffprojekte aufgebaut werden werden auch immer Wasserstofftankstellen mit angeboten und so können auch Busse und Schienenfahrzeuge relativ preiswert versorgt werden. Die Batterien in wasserstofffahrzeugen werden auch immer größer, da sonst mehrere elektrolyseure ieingebaut werden müssen um genug Leistung zu erhalten. Die großen Verluste können bei Bus und Bahn zum Teil in Heizung oder Kühlung verwendet werden. Grüner Wasserstoff ist immer noch viel besser als Diesel aber auf Dauer werden sich hier die Fahrzeuge durchsetzen welche alleine mit E-Motor betrieben werden. Ein semi Truck von Tesla fährt mit 44 Tonnen Gewicht 800 km weit. Auch am Berg ist er nicht zu schlagen. Für die selbe Leistung bräuchte der Truck mindestens drei Brennstoffzellen. Fazit: viel zu teuer und viel zu reparaturanfällig und sehr kurze Wartungsintervalle.