Mit Dampf fährt die vor knapp 140 Jahren als Hafendampfschiffahrts-Actien-Gesellschaft gegründete HADAG Seetouristik und Fährdienst AG schon lange nicht mehr, aber auf ihren neun fahrplanmäßig befahrenen Linien im Hamburger Hafen dominieren heute noch fossile Energien. Das ist keine Kleinigkeit, nach eigenen Angaben absolviert die heute zur Hamburger Hochbahn AG gehörende HADAG mit ihren Schiffen schließlich eine Strecke von rund 330.000 Seemeilen – gut 600.000 Kilometern – pro Jahr.
Nur drei der 28 Schiffe haben einen Hybridantrieb, bei dem die Batterien für die beiden Elektromotoren bei Bedarf durch einen Dieselmotor (Range Extender) mit 478 Kilowatt nachgeladen werden. Das letzte aus dieser von der HADAG in Eigenregie konzipierten Baureihe mit der Nummer 2030 wurde im Mai 2025 von der SET Schiffbau- und Entwicklungsgesellschaft Tangermünde an die HADAG übergeben.
Einige Monate darauf, im Oktober 2025, war indes auch schon der Auftrag für die nächsten drei Schiffe unterzeichnet. Die Baureihe 2030e wird ebenfalls die SET bauen. Und diese drei Einheiten, deren Auslieferung für 2028 geplant ist, sollen nun vollelektrisch unterwegs sein.
Ähnlich wie bei einem Elektroauto ist auch hier das Batteriesystem ein gewichtiger Teil des Gesamtpakets, der jetzt aber ebenfalls geregelt wurde: Die auf maritime Lithium-Eisenphosphat- (LFP-) Batteriesysteme spezialisierte Lehmann Marine GmbH aus Hittfeld meldete in dieser Woche den Auftrag – nach eigenen Angaben der größte ihrer bisherigen Unternehmensgeschichte. Die Batteriespeicher für die HADAG-Fähren basieren auf dem modularen Energiespeichersystem CUBE, das Lehmann Marine zufolge bereits auf zahlreichen Schiffen weltweit im Einsatz ist. Die modulare Bauweise ermöglicht demnach die Integration in unterschiedliche Schiffskonzepte und erleichtert Wartungsarbeiten an Bord.
Für die rund 30 Meter langen und acht Meter breiten Fähren der 2030e-Baureihe, die 250 Passagiere an Bord nehmen können, sind 3,8 Megawattstunden Speicherkapazität vorgesehen. Bei der Vorgänger-Baureihe mit Hybridantrieb waren es nur 857 Kilowattstunden. Der große Speicher versorgt den Antrieb, der aus zwei Ruderpropellern mit jeweils circa 200 Kilowatt und Bugstrahlrudern für das Manövrieren auf engem Raum mit je 110 Kilowatt Leistungsaufnahme besteht. Die Schiffe fahren maximal 12 Knoten (circa 22 Stundenkilometer), die Batteriekapazität soll für bis zu zwölf Stunden Liniendienst reichen. Das Laden der Akkus erfolgt mit 400 Volt und 750 Ampere, also 300 Kilowatt mit einem Powerlock-Anschluss.
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300 kW Ladeleistung bei 3,8 MWh Kapazität sind fast 13h für 0-100%.
Daraus lese ich: Die Batterien sind inzwischen so günstig, dass man einfach eine riesige Menge davon an Bord nimmt, damit den ganzen Tag umher schippert, und dann klassisch im Depot lädt.
Nicht mal eine 800v Architektur hält man dabei für nötig, wobei eine Ausgangsleistung von ~550 kW (je nach Anzahl der Bugstrahlruder) ja von manchem Personen-EV übertroffen wird, sodass das auch nicht zwingend notwendig ist.
Moin Philip, danke für Dein Interesse an diesen Schiffen und unseren maritime Batteriesystemen. Ich möchte Dich gerne darüber informieren, dass die Schiffsanttiebe intern über einen DC Bus mit ca. 1,000 Volt gespreist werden. Das Laden erfolgt jedoch noch mit 400 Volt, später hoffentlich mehr, um die Ströme und damit den Leitungsquerschnitt herunter zu bekommen. Nicht vergessen: Wir Schiffbauer unterliegen maritimem Regelwerk, hier die ESTRIN. Damit sind uns in Sachen Spannungslage und Ladetechnik noch die Hände gebunden. Beste Grüße Dirk
Hallo,
ich finde die Diskussion sehr spannend. Was wiegen denn solche Batterien? Oder besser gesagt, das Antriebssystem? Also 3,8MWh inklusive der Ruderpropeller, aber ohne Bugstrahlruder. Und das am liebsten im Vergleich zu einem traditionellen Antriebssystem inklusive Tanks und Brennstoff fuer einen Tag?
Etwa 15 Tonnen Spezialitätenchemie (CO2-Fussabdruck ?) zu einem Preis von ca. 1.5 Mio. Euro, die dann pro Einsatz 13 Stunden geladen werden müssen.
Passt wohl nur für ganz spezielle Anwendungen bezüglich Distanz und Einsatzzeiten.
Wenn mal Wasserstoff breit verfügbar sein wird, wird eine Brennstoffzelle und etwa 220 kg Wasserstoff (plus Tanks) das gleiche leisten und könnte in unter 30 Minuten nachgeladen werden.
Die ganz typische Pro-H2-Argumentation. „Wenn H2 erstmal [Wunschtraum hier eintragen]….“
Blöd nur, dass diese Wasserstoff-Wunschträume seit Jahrzehnten nicht eintreten. Früher war H2 mal für ganz viele die Lösung für alles größer PKW. Mittlerweile hört und liest man überall von Batterie-LKW, Batterie-Zügen, Batterie-Schiffen (siehe hier), Batterie-Flugzeugen. H2 verschwindet Stück für Stück aus allen angedachten Anwendungsbereichen. Und warum? Alles Idioten? Eher nicht. H2 ist technisch unterlegen, so einfach ist das.
Und bezüglich der Spezialitätenchemie und dem CO2-Fußabdruck: Eine Batterie kann zu 99% recycelt werden. Die genutzten Rohstoffe sind immer wieder von neuem verwendbar. Schon mal H2 recycelt?
Um an Herrn Scholz anzuschließen und auch Ihren letzten Punkt zu entkräften: Bei ca. 100€/kWh kosten die 3,800 kWh des Schiffs keine 1,5 Mio., sondern eher ein drittel davon. Leben Sie weiter in Ihrer Traumwelt.
Das „Rennen“ Akku vs. H2 haben die Akkus mittlerweile gewonnen in fast allen Bereichen. Warum? Weil die Chinesen LFP und NMC Zellen mittlerweile unschlagbar billig produzieren können, teilweise wohl in sogenannten ‚dark factories‘ also fast ohne Einsatz von Arbeitskräften. Dann bleibt als Kostenfaktor fast nur noch der Strombedarf, und der ist in China ebenfalls um Größenordnungen niedriger (und auch bereits recht grün…).
Der Preis der Batterie hat sich inzwischen schon wieder fast halbiert und da der Liniendienst pro Tag fährt, bleiben rechnerisch jeden Tag 12 Stunden zum Laden. Also nahe im Ideal
Alternativ könnte man natürlich jeden Monat weiter 15 Tonnen Alleweltschemie durch den Auspuff jagen. Oder noch speziellere Materialen (und wirklich seltene) verwenden, um damit Brennstoffzellen zu bauen, die nur ein Drittel der Lebensdauer von Akkus haben. Und übrigens trotzdem noch eine Batterie benötigen.
Green H2 ist ohne Förderung viel zu teuer. Es ist technisch sinnlos, erneuerbare Energie zu konvertieren, wenn man sie günstiger in Batterien speichern kann. Daher werden kurze Strecken mittels Batterien gelöst, die meisten Applikationen wie LKWs folgen hier dieser Entwicklung (schnelle Ladung erfolgt bereits mit bis zu 1000 kWp.). Aufladen geht dann sehr rasch. H2 wird in der chem., Industrie benötigt und evtl. für Flugzeuge konvertiert.
Wasserstoff ist bereits heutzutage breit verfügbar und angewendet, und leider sehr CO2-lastig durch die Dampfreformierung. Grüner Wasserstoff wird vorerst in naher Zukunft nicht günstiger – und sollte den dreckigen Wasserstoff ersetzen, anstatt neu erfundene Senken zu füllen.
Für den Betreiber hat das Schiff exakt 0 Stunden Ladedauer.
Es legt zum Feierabend an, wird während der Betriebspause geladen und fährt dann am nächsten Tag wieder los.
Für Wasserstoff müsste das Schiff zur Tankstelle fahren, hoffen dass diese „stark nachgefragte“ Infrastruktur gerade frei ist, festmachen, den Betankungsvorgang abwarten und dann zum Liegeplatz umparken.
Da dass täglich durchzuführen wirtschaftlich nicht darstellbar ist, werden ein Vielfaches der 220kg hochexplosiven Wasserstoffs in massiven Drückbehältern auf dem Schiff untergebracht werden müssen.
Also Mumpitz.
Apropos, bei ihrer „Zukunftsvision“ haben sie vergessen, dass sie schon 2028 im Hafen verfügbar sein müsste.