Mit Dampf fährt die vor knapp 140 Jahren als Hafendampfschiffahrts-Actien-Gesellschaft gegründete HADAG Seetouristik und Fährdienst AG schon lange nicht mehr, aber auf ihren neun fahrplanmäßig befahrenen Linien im Hamburger Hafen dominieren heute noch fossile Energien. Das ist keine Kleinigkeit, nach eigenen Angaben absolviert die heute zur Hamburger Hochbahn AG gehörende HADAG mit ihren Schiffen schließlich eine Strecke von rund 330.000 Seemeilen – gut 600.000 Kilometern – pro Jahr.
Nur drei der 28 Schiffe haben einen Hybridantrieb, bei dem die Batterien für die beiden Elektromotoren bei Bedarf durch einen Dieselmotor (Range Extender) mit 478 Kilowatt nachgeladen werden. Das letzte aus dieser von der HADAG in Eigenregie konzipierten Baureihe mit der Nummer 2030 wurde im Mai 2025 von der SET Schiffbau- und Entwicklungsgesellschaft Tangermünde an die HADAG übergeben.
Einige Monate darauf, im Oktober 2025, war indes auch schon der Auftrag für die nächsten drei Schiffe unterzeichnet. Die Baureihe 2030e wird ebenfalls die SET bauen. Und diese drei Einheiten, deren Auslieferung für 2028 geplant ist, sollen nun vollelektrisch unterwegs sein.
Ähnlich wie bei einem Elektroauto ist auch hier das Batteriesystem ein gewichtiger Teil des Gesamtpakets, der jetzt aber ebenfalls geregelt wurde: Die auf maritime Lithium-Eisenphosphat- (LFP-) Batteriesysteme spezialisierte Lehmann Marine GmbH aus Hittfeld meldete in dieser Woche den Auftrag – nach eigenen Angaben der größte ihrer bisherigen Unternehmensgeschichte. Die Batteriespeicher für die HADAG-Fähren basieren auf dem modularen Energiespeichersystem CUBE, das Lehmann Marine zufolge bereits auf zahlreichen Schiffen weltweit im Einsatz ist. Die modulare Bauweise ermöglicht demnach die Integration in unterschiedliche Schiffskonzepte und erleichtert Wartungsarbeiten an Bord.
Für die rund 30 Meter langen und acht Meter breiten Fähren der 2030e-Baureihe, die 250 Passagiere an Bord nehmen können, sind 3,8 Megawattstunden Speicherkapazität vorgesehen. Bei der Vorgänger-Baureihe mit Hybridantrieb waren es nur 857 Kilowattstunden. Der große Speicher versorgt den Antrieb, der aus zwei Ruderpropellern mit jeweils circa 200 Kilowatt und Bugstrahlrudern für das Manövrieren auf engem Raum mit je 110 Kilowatt Leistungsaufnahme besteht. Die Schiffe fahren maximal 12 Knoten (circa 22 Stundenkilometer), die Batteriekapazität soll für bis zu zwölf Stunden Liniendienst reichen. Das Laden der Akkus erfolgt mit 400 Volt und 750 Ampere, also 300 Kilowatt mit einem Powerlock-Anschluss.
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300 kW Ladeleistung bei 3,8 MWh Kapazität sind fast 13h für 0-100%.
Daraus lese ich: Die Batterien sind inzwischen so günstig, dass man einfach eine riesige Menge davon an Bord nimmt, damit den ganzen Tag umher schippert, und dann klassisch im Depot lädt.
Nicht mal eine 800v Architektur hält man dabei für nötig, wobei eine Ausgangsleistung von ~550 kW (je nach Anzahl der Bugstrahlruder) ja von manchem Personen-EV übertroffen wird, sodass das auch nicht zwingend notwendig ist.