Das Forschungsprojekt BDL Next untersucht bereits seit Ende 2023 die Potenziale des bidirektionalen Ladens. Nach drei Jahren Laufzeit, so die damalige Ankündigung, sollten für bidirektionales Laden taugliche Serienfahrzeuge mittels standardisierter Technologien in energiewirtschaftliche Marktprozesse, den Netzbetrieb und das Energieökosystem der Anwender integrierbar sein. Ob sich das tatsächlich umsetzen lässt, hängt von etlichen Faktoren ab – die gesetzlichen Rahmenbedingungen sind seit der letzten Novelle des Energiewirtschaftsgesetzes (EnWG) immerhin besser geworden. Bereits in diesem Frühjahr startete BDL Next auch einen Aufruf, um 20 Pilotkunden für einen Feldversuch zu finden. Dieser wurde nun erneuert, der Start ist im Mai und Interessenten können sich noch bis Ende Februar melden.
Die Zielgruppe ist allerdings sehr speziell: Wer mitmachen möchte, muss in einem Ein- oder Zweifamilienhaus in den Netzgebieten der Bayernwerk Netz und Westnetz wohnen, das über einen eigenen Stellplatz und eine Photovoltaik-Anlage ohne Volleinspeisung verfügt. Vor allem aber muss ein Elektroauto vom Typ BMW iX3 (Kauf oder Privatleasing) bereits bestellt sein, der Auslieferungstermin muss vor Juli dieses Jahres liegen.
Zudem sind Elektroinstallationen erforderlich, die aber für die Teilnehmer kostenlos durchgeführt werden. Weitere Voraussetzung ist die Bereitschaft zur Teilnahme an anonymisierten Umfragen und Erhebungen im Rahmen des Projekts. Eine bidirektionale Wallbox von BMW sowie ein Heimenergiemanagementsystem von GridX werden kostenlos gestellt. Die Konsortialpartner von BDL Next versprechen zudem enge Betreuung durch „First-Level-Support“ während des Feldversuchs sowie die Möglichkeit, weiterführende Fragen zu klären.
Für den im bidirektionalen Ladebetrieb zurückgespeisten Strom gibt es eine Vergütung. Im Rahmen der Testphase sollen die Teilnehmer durch finanzielle Anreize motiviert werden, Batteriekapazität für flexible Lade- und Entladevorgänge bereitzustellen. Eine App soll die Optimierung der Ladestrategien ermöglichen und außerdem sicherstellen, dass immer genügend Ladekapazität für spontane Fahrten verfügbar bleibt.
Wer Interesse hat und die Voraussetzungen erfüllt, kann sich bis zum 28. Februar an die Mail-Adresse bdlnext@bmw.de wenden. Das Projekt BDL Next wird von einem Konsortium aus Forschungsinstituten und Unternehmen unter Federführung der Forschungsstelle für Energiewirtschaft durchgeführt.
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Ehrlich? Was will man da „erforschen“. Und außerdem macht man wieder den 2. Schritt vor dem 1.! Ich habe eine PV-Anlage, ein Eigenheim und einen Stellplatz. Leider keinen iX3. Liebend gern hätte ich ein BEV, dessen Akkuspeicher der PV-Wechselrichter via DC-Anschluss „bewirtschaften“ kann. Allerdings würde ich das dann auf den reinen PV-Überschuss beschränken. Was ja auf der DC-Ebene auch Sinn macht. Wenn im Winter Windstrom im Überschuss da ist, würde ich nicht den BMW Akku dafür ‚kneten‘ lassen.
Vermutlich ist das aber eine Kopplung auf AC Ebene? Das macht denke ich einen großen Unterschied! Wenn der Fahrakku AC-seitig angebunden ist, sind im Auto oft eine Menge Steuergeräte aktiv, die im Stand dann dennoch 200-300 Watt ziehen. Damit ist aber das ganze Speichermodell schon wieder unwirtschaftlich. DC-Anbindung und so gut wie kein Verbrauch von Peripheriegeräten, das wäre eine Lösung auf die denke ich viele Eigenheimbesitzer warten. Dann erübrigt sich der 10kWh Speicher im Keller, wenn ein 100 kWh-Speicher vor der Tür steht!
Als extra Goodie hätte man dann im Fall der Stromausfälle wie kürzlich in Berlin auch eine Möglichkeit das Haus weiter unter Strom zu haben; einfach das Auto 1x extern aufladen, und daheim wieder anstecken. Bei der Akkugröße des iX3 reicht das selbst im Winter und mit Wärmepumpe 2 Tage.
Ein Hyundai Ioniq 5 oder 6 z.B. kann bis zu 3,6 kW 230 V AC abgeben mittels eines Adapters an der Ladebuchse – und ist dabei „aus“. In diesem Fall also kein Standby-Verbrauch des Autos.
Leider ist sowas noch nicht flächendeckend bei allen BEV vorhanden…
Völlig richtig, genau so ist es.
Hatte mich für das Projekt beworben und wäre auch genommen worden. Aber natürlich bin ich nicht bereit mein neues E-Auto (iX1) mit Verlust zu verkaufen, um mir einen iX3 für viel Geld zu bestellen. Da hätte ich schon erwartet, dass bei einem öffentlich geförderten Projekt, auch die Fahrzeuge, zumindest zu einem deutlich reduziertem Preis zur Verfügung gestellt werden. Offenbar ist da BMW auch nicht bereit, den Testkunden exklusiv ein Fahrteug zu liefern, sonst würden BDL Next keine Kunden suchen die schon einen entsprechenden Liefertermin haben. Könnten ja auch 0-Serienmodelle sein, welche eh verschrottet werden..
@Stephan im IONIQ Forum findet man zahlen (120V north america) von: 1800W verbraucht rund 2250W
Standby, also ohne Last, gibt es wohl aber wirklich keinen Verbrauch.
V2L ist eben auch AC, und da muss der AC/DC Wandler konvertieren. Die sind in den Autos leider nicht effizient.
Die BMW Bidi Wallbox ist DV gekoppelt ans Auto angehängt (es ist eine umgelabelte Ambibox von der gleichnamigen Firma).
@Stephan, das ist V2L und NICHT netzsynchron. Nix mit einspeisen ins Hausnetz.
Wegen dem Ioniq Adapter: Korrekt, das ist kein V2H / V2G, sofern man nicht über eine zusätzliche Batterie verfügt, die sich abgekoppelt vom Netz mit dem Strom vom E-Auto lädt und dann wieder ans Netz geschaltet wird… hm, OK, doch nicht so smart… Sorry für die Verwirrung.
@Carsten: Es ist eine DC-BiDi-Wallbox, angeschlossen an der CCS Buchse. Die einfachste aller Möglichkeiten.
AC-BiDi verhindert der FNN/VDE, da er de-facto die Handlungsschiene Wallbox bis On-Board-Charger zertifiziert sehen möchte, bzgl. der Netzanschlußbedingungen.
DC-BiDi ist durch die VDE-AR 4105(:2024-10) problemlos möglich, da die DC-BiDi-Wallbox für die korrekten Netzanschlußbedingungen sorgt.
Der Eigenverbrauch ist natürlich ein Thema, aber im Carport oder der Garage ist kein „Ladeerlebnis“ notwendig. Nötig wären ca. 50 W für das BMS, mal schaun ob BMW Energieeffizienz kann.
Zeit zum Üben hatten sie lange genug, der BMW i3 konnte es schon immer, da durchaus in der DIN Spec implementiert, aber nicht „kommuniziert“.
Ein Wasserstoff-Brennstoffzellen + Batterie – Hybrid Personenkraftwagen könnte einige zusätzliche Vorteile bieten:
Die Fahr- ,Lade- und Traktionsbatterie würde im Stand das Stromnetz bidirektional mit 50 kWh „Freiheitsgrad“ unterstützen . Trotzdem wäre das SUV immer sofort startklar, mit z.B. 500 Kilometer H2-BZ Reichweite, falls die Batterie bei 15 % Ladezustand beim Losfahren steht .
Interessant ist die spätere Umsetzung der Kabelverbindung. Es wäre aus meiner Sicht sinnvoll, dem BiDi – Auto mindestens 2 separate Buchsen zusätzlich zur eigentlichen Ladebuchse zu spendieren.
Eine vorne und hinten , oder eine rechts und links .
Dann muss man sich beim Einparken keinen Kopf machen , wo denn die BiDi- Buchse ist. Das Bidi Kabel könnte eventuell etwas geschmeidiger, länger und dünner sein , als das 11 bis 22 Kilowatt Wallbox- Kabel , da das Netz wohl kaum mehr als 11 Kilowatt abruft. Ein längeres Kabel würde auch ein parkieren abseits des Wallbox – Stellplatzes erlauben, was die Möglichkeit eröffnen würde bei extrem niedrigen Strompreisen ein weiteres Elektroauto an das Hauptladekabel der Wallbox anzuschließen.
Rheinmetall hat eine interessante Lademöglichkeit im Bordstein erfunden, welche vielleicht zukünftig geeignet ist um BiDi zu realisieren.
Im Normalfall würde ich ja kein Wasserstoff nutzen, sondern nur den Strom vom Dach, der kostet nur ein Bruchteil des Wasserstoff.
Da bin ich mit einer größeren Batterie immer besser dran und habe auch deutlich weniger Verluste beim Ein- und Ausspeisen.
Wasserstoff macht für LKW und PKW überhaupt keinen Sinn.
Viel Erfolg beim finden der passenden Tester.
Liebe BDL Next, also mein Akkuspeicher mit DC Charger und V2G wäre da.
Nicht von BMW aber auch der BMW steht nicht auf dem Stellplatz ( bestellt ist er auch nicht). Und im Bayrischen Stromnetz befinde ich mich leider auch nicht.
Würde es noch weiter eingrenzen damit die Studie erfolgreich wird.
@Christian, auch hier machen sie den Fehler mit der Netzsynchronität. Es ist technisch alle mal sinnvoller DC nach draußen zu schalten und dort die Wandlung durchzuführen. Da muss der EV Hersteller nichts vorhalten.
Eine Studie durchzuführen bei denen der Privatkunde dann ein Leasing über 900€ im Monat zahlen soll, der Mehrwert der Datenauswertung aber bei BMW liegt, ist lächerlich. Hier wird deutlich dass BMW nicht einmal bereit ist 20 Fahrzeuge zu vernünftigen Konditionen bereitzustellen.
Vielen Dank –
E.ON Drive stellte zur IAA 2025 vor:
BDL mit NEUES SERIE iX3 – d.h. zus. 11 kW DC-Wallbox rd. 2000 € + Gutschrift 25 Cent für jede Stunde die der Wagen angesteckt ist – max 8 h. Ergibt max 60 € Mon. oder bestenfalls 720 € p.a.
Was mit 14.000 „Freikilometer“ von E.ON p.a. beworben wird.
Da jedoch MiSPeL von der BNetzA wohl nicht vor 6/26 ausgegeben wird, damit das juristisch passt, scheint es so, als will man mit den 20 Leuten mal, im gesetzlichen Rahmen eines Testes, das vorab zu (fehlerfreien) laufen bringen. Das IMSys ist später (MiSPeL) ebenfalls Voraussetzung.
Ps. Deshalb muss ja jetzt unbedingt im Netz der E.ON-Tochter Bayernwerk oder E.ON-Tochter Westenergie sein. E.ON Präsentation https://www.youtube.com/watch?v=W9cpQLYJVXc
Also mit den 2.000 € + WB-Installation geschenkt, ist hier ein Anreiz für all jene geschaffen, die schon lange das Ding bestellt haben und unbedingt auch sogleich mit V2G loslegen wollen. Der IX3 ist für diese Jahr ausverkauft.
Ich warte schon einige Jahre auf bidirektionales Laden. Habe aber die Nutzung nicht mehr im Auge. Das erste Auto mit reinem E-Antrieb habe ich vor gut fünf Jahren gekauft. Das zweite Auto wird im August drei Jahre alt. Beim 1. Auto wäre schon, meiner Ansicht nach, die Versorgung meines Hauses möglich gewesen. Wir testen in Deutschland solange, bis normale Bürger auf Lösungen die Geduld verlieren. Mit unseren 2 Fahrzeugen verfügen wir zusammen über 100 KWh . Ich kann mir gut vorstellen, dass RWE und Co daran nicht interessiert sind. Solange ich meine Batterie Power nicht für uns im Haus nutzen kann, bin ich nicht bereit, vermutlich für geringe Cent Beträge einen der Großen zu unterstützen. Einen BMW brauche ich nicht.
Ich kann ihre Enttäuschung gut nachvollziehen – geht mir genau so. Mir scheint, die Politik hat hier selbst einfach technisch zu wenig Ahnung und hört dann eben auf den Netzbetreiber; der ja nunmal, das sagt der Name schon, gern ein Netz betreibt (welches ja bekanntlich davon lebt, dass der angeschlossene Nutzer abhängig ist).
Eine reine DC-DC Lösung (also Fahrakku des BEV ist via Wallbox bis zum WR der PV Anlage rein DC angeschlossen) wäre ja in erster Linie abhängig vom WR Hersteller und vom Autohersteller. Der Netzbetreiber kommt da „nur“ über die Regulierung ins Spiel, nicht wirklich über die rein technische Seite. Ja, sehr schade, dass das nicht voran geht. Scheint der Politik doch nicht so ernst zu sein mit der Energiewende. Oder sie versteht die Technik einfach nicht.
Es könnte auch sein , dass das bidirektionale Laden für immer Firlefanz ist und bleibt.
Die Realität des irdischen Lebens kennt man ja …:
Der Opa ist in Not , und man will ihn ins 40 Kilometer entfernte Krankenhaus fahren.
Ladezustand des Elektroautos just in diesem Moment: 14 % ….
Abgesehen davon :
Der BMW iX3 ist das erste Elektroauto, welches ich wirklich als sehr alltagstauglich empfinde.
Wenn das Auto echt so gut ist wie man es aus dem digitalen Prospekt heraus erwarten darf , dann bricht damit das wirkliche Elektroauto – Zeitalter an .
108 ! Dass ist wirklich viel Strom im Tank !
Ich gehe mal davon aus , dass die BMW-typische Langzeitqualität auch im iX3 realisiert wurde.
Der geringe Stromverbrauch auf 100 Kilometer liest sich auch sehr positiv.
In der Summe ergibt dies ein fabelhaftes Elektroauto ohne stilistische und technische Starallüren, und ohne missionarischem Auftreten.
Ich habe vor 30 Jahren die erste Ausbildung als Kfz – Mechaniker abgeschlossen, und würde an diesem BMW aber selbst nur noch die Räder wechseln. Selbst dies könnte aber zukünftig nur noch mit internen
BMW-Wissen sicher machbar sein…
Elektroautos sind grundsätzlich gesehen viel mehr was für Elektroniker und Elektriker , als für Mechaniker .
Ich finde diese Entwicklung aber sehr gut , denn ohne Fortschritt ist alles Rückschritt , und dieser Rückschritt wird dann oft zum peinlichen Kult .
Leider sind moderne Autos allesamt nichts mehr für 0815- Selber-Schrauber… die Anzahl an Steuergeräten und notwendiger Software ist in einem modernen Verbenner nicht wesentlich anders als bei einem BEV.
Und alltagstaugliche BEV gibt es m.E. schon länger. Kommt halt immer auf den Bedarf an. Bei den meisten Autofahrern reicht es wohl, wenn sie Samstag und Sonntag mit PV-Überschuss laden – das passt dann oft für die ganze Woche (Ausnahme: Außendienstler oder Langstrecken-Pendler).
Sie können doch sicherlich einen Mindest-Ladestand von z.B. 40% definieren. Der PV-Wechselrichter könnte dann z.B. ein Fenster von 40-90% für den PV-Überschuss zum einspeichern nutzen. Das wären bei dem BMW Akku 50 kWh, also immer noch das 5-fache von gängigen Heimspeichern. Außerdem steht der Akku draußen, und nicht im Haus. Ist mir aus Brandschutzgesichtspunkten her auch wichtig. Dann reicht es jederzeit für die Fahrt ins Krankenhaus. Und am Tag vor der großen Urlaubsfahrt wird einfach umgestellt auf Vollladen, ohne Akkufunktion.
Ja , ab einer Batteriekapazität im Elektroauto die grösser 100 Kilowattstunden ist , ist das BiDi wahrscheinlich realistisch und sinnvoll anwendbar.
Der mobile 50 kWh Heimspeicher hat allerdings den Nachteil der temporären Abwesenheit. Wenn das Fahrzeug unterwegs ist , kann es nicht als „stationärer“ Heimspeicher fungieren.
Aus meiner Sicht werden die Natrium-Ionen Akkus ein echter E-Turbo für den Wandel werden , und zukünftig massenhaft in oder an Garagen verbaut werden.
Die Salzwasserbatterie hat einige sehr erhebliche Vorteile gegenüber der bekannten Lithium – Batterie.
Eventuell kann man diese Batterieart zukünftig auch unsichtbar in die Garagenwand einbringen, sozusagen als tragendes Element.