BMW und Eon haben kürzlich vorgelegt: Die Partner wollen 2026 den Käufern des neuen BMW-Elektroautos iX3 ein Angebot für Vehicle-to-Grid (V2G) machen. Die Kunden sollen einen Bonus von bis zu 720 Euro im Jahr erhalten, wenn sie den Unternehmen Zugriff auf ihre Batterie geben.
Ob BMW und Eon mit diesem Angebot Geld verdienen werden, ist angesichts der gegenwärtigen Regulatorik allerdings fraglich. Ein V2G-Massenmarkt kann aber erst dann entstehen, wenn der Rechtsrahmen für Anbieter wirklich attraktiv ist.
Die Münchener Forschungsstelle für Energiewirtschaft (FfE) hat nun zusammen mit BMW, Mercedes-Benz, Amprion, TransnetBW, Bayernwerk und EWE Netz eine Studie erstellt, die die wesentlichen Hürden benennt – und zeigt, wie sich diese überwinden lassen. Eine Roadmap macht deutlich, wie Bundesregierung und Bundesnetzagentur dem V2G-Hochlauf den Weg ebnen können. Sind die Weichen richtig gestellt, könnte sich ab Anfang 2029 ein Massenmarkt entwickeln, so die Experten.
V2G von der Stromsteuer entlasten
Als schnellste zu realisierende Maßnahme nennt die FfE die Entlastung von V2G-Modellen bei der Stromsteuer. Sie könnte bereits in der ersten Jahreshälfte 2026 umgesetzt werden. Der Referentenentwurf zur Änderung des Stromsteuergesetzes zeige bereits für Heimspeicher, wie eine Lösung aussehen kann. Der Entwurf sieht vor, über eine bilanzielle Abgrenzung Steuerfreiheit für die Zwischenspeicherung von Netzstrom zu ermöglichen.
Ebenso sollte die Bundesregierung großskalige Experimentierräume für netzdienliche Leistungen schaffen, die die Einbindung von E-Autos und anderen Haushaltsflexibilitäten ermöglichen. Dies könnte im Laufe des nächsten Jahres geschehen. Wichtig sei dabei auch die Anerkennung der Kosten für einen marktbasierten Redispatch. Im Rahmen einer EnWG- Novelle sollte der Gesetzesrahmen zu Redispatch um Lasten und Speicher mit einer Leistung von weniger als 100 Kilowatt ergänzt werden.
Darüber hinaus fordern die Studienpartner, den Smart-Meter-Rollout für Pflichteinbaufälle zu beschleunigen. Dazu gehöre auch, insbesondere kleine Messstellenbetreiber bei der Prozessdigitalisierung zu unterstützten.
Ein weiterer Punkt: die technischen Netzanschlussbedingungen für das bidirektionale Laden mithilfe der kostengünstigeren AC-Wallboxen. Hier sollten für alle Verteilnetzbetreiber deutschlandweit einheitliche Vorgaben gelten, heißt es in der Studie. Dazu könnte ein aktualisierter VDE-Hinweis bereits ausreichen. Alternativ könnte ein bundesweiter Prozess zur Vereinheitlichung initiiert werden.
Grafik: FfE
Flexible Netzanschlussbedingungen für V2G
An die Bundesnetzagentur richten die Experten die Empfehlung, bei der Neugestaltung der Netzentgeltsystematik im sogenannten „AgNes“-Prozess berücksichtigen, dass ein Arbeitspreis die Wirtschaftlichkeit von V2G stark einschränkt. Das ließe sich etwa durch eine Dynamisierung des Arbeitspreises mit Niedertarifzeiten (nahe 0 Cent pro Kilowattstunde) erreichen.
Eine Alternative wären flexible Netzanschlussvereinbarungen für V2G. Sie würden eine Erstattung des Netzentgelts auf zwischengespeicherten Netzstrom ermöglichen. Im Gegenzug kann der Netzbetreiber eine statische oder dynamische Begrenzung der maximalen Entnahme- oder Einspeiseleistung verlangen. Da Ladevorgänge, die diese Begrenzungen berücksichtigen, keine zusätzlichen Netzkosten verursachen, darf der Beitrag zur Netzfinanzierung geringer ausfallen.
Flexible Netzanschlussvereinbarungen ließen sich bereits im Laufe des nächsten Jahres umsetzen, während die neue Netzentgeltsystematik erst ab Anfang 2029 gelten wird.
Mit beiden Modellen ließe sich auch eine potenzielle Belastung durch Einspeiseentgelte regulieren, so die Studienautoren. Bidirektional ladefähige Fahrzeuge könnten über eine sachgerechte Erhebung von Grund- oder Kapazitätspreisen dennoch an der Refinanzierung der Netzkosten beteiligt werden, ohne dass ihre Betriebsweise stark beeinträchtigt wird.
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Warum kann man nicht mal eine Plan machen zuerst für Vehicle-to-Home und dann zu V2G.
Und immer geht alles nur mit Subventionen.
Wenn Akkus wirklich so billig werden wie alle sagen, dann benötigen wir diese Akkus nicht.
und sollten nur in engen Grenzen bleiben Vehicle-to-Home.
Und das große Ganze, bleibt bei den Experten.
Der Privatmann sollte nicht „Versorger / Erzeuger“ spielen.
Dieses klein klein kostet auch Geld.
Das ist aber nicht klein klein wenn irgendwann 40 Millionen Elektrofahrzeuge auf der Straße sind, die zu 90% der Zeit rumstehen. Dann haben wir dort 2,4 TWh an Speicherkapazität, Selbst wenn davon nur 10% für V2G freigegeben ist um die Batterie zu schonen, ist das mehr Speicherleistung als wir für die Abendpeaks je brauchen.
Wollen wir wirklich Straßenzug für Straßenzug überwachen, um zu entscheiden, wie viel Einspeisung wir zulassen wollen? Dickere Leitungen wollen wir ja nicht, wegen der Netzausbaukosten
Es passiert nicht „Straßenzug für Straßenzug“ sondern am OrtsNetzTrafo / Kabelwegen und das ist auch richtig, dennn deren Kapazität ist endlich.
Aber dies in beide Richtungen, also:
a) Verbrauch zu den Haushalten
und
b) als Erzeugung in die höhere Spannungsebene.
Somit kann bei einem 1.200 kW ONT „aus einer Sonnensiedlung – diese Leistung auch „nach oben“ geschickt werden. Damit fließt der Strom zur nächsten Senke (z.B. Ortsmitte, Gewerbegebeit) ==> und das ist auch gut und richtig so.
Und im Zweifelsfall natürlich Netzausbau, fordert auch der §14 a EnWG.
Das wird seit 2007 gelabert.
Japan hat das seit über 15 Jahren laufen.
Wichtig ist die Leute bei der Stange halten.
Aufschieberitis funktioniert in Europa hervorragend.
Hauptsache Zeit gewinnen !!
Philipp Ebensperger hat völlig recht.
V2H könnte sofort umgesetzt werden, es gibt keine (und gab auch nie) regulatorische Hürden (Drucksache 20/14985 vom 14.2.2025, 3. Seite – Mitte).
Das eAuto verhält wir ein (2.) Heimspeicher, so einfach ! Zu einfach ??
Ja, V2H kann schnell umgesetzt werden. Allerdings ist bei einem nächstlichen Hausverbrauch von 100 W der Betriebsverbrauch des E-Autos oft mehr als dopplet so hoch… also wenn V2H oder V2G, dann vielleicht in einem höheren Leistungsbereich, um die schlechten Teillastwirkungsgrade der Umrichter zu umgehen. Oder ein separater Betriebsmodus des E-Autos mit nur noch wirklich benötigten Steuergeräten, wie z.B. in folgender Masterthesis der HTW vorgeschlagen:
https://solar.htw-berlin.de/wp-content/uploads/SALEHI-2024-Energetische-und-oekonomische-Bewertung-bidirektionaler-Ladeloesungen.pdf
@Stephan (Zitat): „nur noch wirklich benötigten Steuergeräten.“
Genau, eigentlich eine Selbstverständlichkeit: Niemand benötigt ein „Ladeerlebnis“ im Carport oder der Garage ! 50 W für das BMS müssen reichen.
Und bei vorhandenem Heimspeicher besteht natürlich die Möglichkeit nachts von 22 Uhr bis ca. 7 Uhr V2H zu deaktivieren und aus dem heimspeicher „zu leben“. Nach 22 Uhr wird idR nicht gekocht.
eAuto-Hersteller müssen halt auch einmal lernen Effizienz zu buchstabieren 😉