E3/DC: Wie bidirektionales Laden der Energiewende hilft

E3/DC verkauft nach eigenen Angaben fast ein Drittel der Batteriespeicher mit Wallbox. Da ist es naheliegend, dass die aktuellen Produktentwicklungen den Kundenwunsch zur Einbindung von Elektroautos und zum Laden mit Solarstrom bedienen. Sie erlauben es nun, eine größere Anzahl von Wallboxen gleichzeitig einzubinden, ein besseres Lastmanagement und Peak-Shaving aufzusetzen. In zwei Jahren wird vielleicht schon, als nächster Schritt, das bidirektionale Laden kommen. Mit dem bidirektionalen Laden lässt sich unter anderem das Netz stützen, wie Geschäftsführer Andreas Piepenbrink im Folgenden erklärt. Dieses Interview ist die Fortsetzung des Gesprächs mit Andreas Piepenbrink, das wir in der Pintausgabe veröffentlicht haben (mehr zu der Einbindung in das Haus und neuen Produkten zum Nachlesen in der Printausgabe hier). In dieser Fortsetzung thematisieren wir die Netzdienlichkeit.

Sie arbeiten an der Technologie, mit der man das Auto an das Hausnetz anschließt und sowohl laden als auch entladen kann. Wenn man den Blick aufs Netz richtet, was ist diesbezüglich mit diesem bidirektionalen Laden möglich?

Ich mache dazu gern eine grobe Abschätzung. Wenn alle Kraftwerke ausfallen würden, dann bräuchten Sie ungefähr 8,5 Millionen E-Fahrzeuge, wenn die 25 Kilowatt Leistung abgeben können, um die gesamte Grundlast in Deutschland für eine Stunde abzudecken. Klar, nur wenn die alle parken. Aber damit kann man das Potenzial abschätzen. Es wäre dumm, ein Elektroauto nicht als netzdienlich vorzusehen. Ein anderer Fall: Sie haben jetzt einen Straßenzug mit 40 Häusern, die an einem Ortsnetztrafo hängen. Warum sollte der Kunde nicht, wenn er das bezahlt bekommt, mit seinem Auto diesen und das Verteilnetz stützen? Er kann ja Leistungsspitzen aufnehmen oder abgeben.

Damit das Auto darüber dann auch das Ortsnetz stützen kann, müsste man aber auch das Speichersystem entsprechend ansteuern. Geht das?

Da haben Sie vollkommen recht. Man könnte es sehr einfach steuern. Zum Beispiel könnte das Stadtwerk an meinem Ortsnetztrafo einen Leistungsmesser installieren und wie bei einem Rundsteuerempfänger, den ja auch jetzt alle Betreiber ab einer bestimmten Größe haben müssen, einfach ein Signal senden. Je stärker das ist, umso mehr müssen Autos sofort aufhören zu laden und müssen notfalls sogar anfangen zu entladen. Oder man macht es nicht mit Zwang, sondern regelt das über Geld, das man bekommt, wenn man sich nach dem Signal richtet. Es gibt übrigens de facto für Kleinanlagen kein Geld für Primärregelleistung, weil wir kein Frequenz- oder Überlastproblem im deutschen Stromnetz haben, sondern wir haben zukünftig eher ein Lastproblem im Verteilnetz. Wir haben hauptsächlich also möglicherweise ein Leistungsproblem durch ungeregelt ladende Elektroautos. Deshalb ist es ja so wichtig, Speicher und Lastmanagement ins Netz zu bekommen. Man hat Speicher in den letzten Jahren gefördert und man muss es auch mit den Autos machen. Nur, man will es nicht, weil manche in der Energiewirtschaft und der Energiepolitik die Speicher in erster Linie als Stromdiebe und als Umsatzdiebe sehen.

Für mich ist das eine Selbstverständlichkeit, dass ein Elektroauto zu Hause, wenn es laden will, auch entladen können muss. Oder anders ausgedrückt: dass man eine Entwicklung fördert, bei der man Ladestationen fördert, die das können, und die Kunden, die dann daran teilnehmen, vergütet oder incentiviert, und diese regelbaren Einrichtungen in der Energiewirtschaft auch einfordert und fördert. Deshalb habe ich auch etwas gegen den Ansatz der Bundesnetzagentur, mit verschiedenen Modellen nur den Ausbau von einspeisenden Solaranlagen zu fördern. Wenn Sie immer mehr erneuerbare Energien im Netz haben, immer mehr fluktuierende Energie aus Wind und Sonne, da sieht doch jeder ein, dass ich trotzdem noch Flexibilität (früher: Grundlast) brauche. Wo soll die denn herkommen?

Wie schätzen Sie von den Vorschlägen der Bundesnetzagentur das erste Modell ein? Das wäre ja eine Lösung, bei der man all das machen könnte. Da wird mit dem Smart Meter Strombezug und -einspeisung viertelstündlich gemessen, und ein Dienstleister kann alles steuern. Auch so steuern, wie Sie es vorschlagen, wenn es einen Markt dafür gibt.

Ja, das wäre so, wenn man an den guten Vorsatz glauben würde. Die Bundesnetzagentur macht aber parallel Veröffentlichungen, in denen steht, dass sie Speicher eher ablehnt, mindestens mal als Netzelement. Und macht keinen einzigen Vorschlag, wie man Fahrzeuge ins Netz bringen kann. Deshalb habe ich einfach meine Vertrauensprobleme zu dem Modell eins. Es ist ja ein Problem, dass alle vom Speicher die Netzdienlichkeit fordern, aber in keiner Weise sagen können, wie es denn passieren soll. Es gibt keinen einzigen Vorschlag, wie die netzdienliche Integration von Photovoltaik und Fahrzeugen funktionieren soll. Diskutiert wird über die alten Bilanzkreise, die veraltete Standardlastprofile bedienen, den Rest sitzt man aus. Und wenn Sie fragen, was ein Lastprofil von der Ladesäule ist, dann kommt die Antwort: Das spielt keine Rolle, weil das ist irgendwie zur Grundlast gehört, und damit müssen wir leben. Ich habe da einen anderen Ansatz.