Die Akzeptanz der E-Mobilität in der Gesellschaft

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Berichte der Reporter kommen meist auf diese 3 Nenner:

  • Das E-Auto geht aber ab!
  • Ach – jetzt geht (wenn ich wie ein Rennfahrer fahre) die Reichweite aber runter.
  • Wo ist denn jetzt die nächste (Schnell-)Ladestation (da muss man sich vorher informieren!).

Auch in aktuelleren Artikeln fehlt meist etwas über die drastischen Verbesserungen der Ladeinfrastrukturen auch in Deutschland (zwischen 2015 und 2018 vervierfachte Anzahl der Ladepunkte) und welche Lieferzeiten man derzeit bei der Bestellung eines E- oder Hybrid-Autos derzeitig hat. Sind nicht alle für Monate ausgebucht?

Es wird nicht unbegrenzt Erdöl geben, aber auch Lithium- und Kobalt-Vorkommen sind begrenzt. Kann Strom zukünftig effizienter hergestellt werden? Wasserstoff für die Brennstoffzelle können wir mit viel (Sonnen-)Energie (im Norden Afrikas?) herstellen (lassen?)! Ist der Transport von Diesel oder Benzin nicht (energie-)aufwendiger und gefährlicher als der von Strom? Es muss zukünftig bessere Energiespeicher als Akkus auf Lithium-Basis geben! Als in den 1830er (!) Jahren erste Fahrzeuge mit wiederaufladbaren Bleibatterien fuhren, dachte noch niemand an Lithium-Akkus – aber auch nicht an Otto- oder Diesel-Motoren. Die technische Entwicklung wird weitergehen!

Oft bin ich versucht, junge Eltern zu fragen, ob es nicht für ihre Kinder besser gewesen wäre, ein E-Auto statt des Diesel-SUV zu kaufen. Wie kann ich die richtige Wellenlänge fürs Gespräch finden?

Noch gibt der deutsche Autokäufer gern Zusatzgeld für Blech aus, damit es ein SUV wird, nicht aber für einen Zusatz-Akku für die Atemluft-Verbesserung anderer Menschen in seiner Nähe! Mir gefällt die holländische Bezeichnung für SUV: Asobag (Partnerschutz, Verbrauch/Abgas, Platzbedarf)!

Seit dem Jahre 2015 mache ich den Praxistest E-Autofahren. Vor drei Jahren war, voll elektrisch zu fahren, noch sehr gewagt. Es ist es erstmal ein Plug-In- Hybrid-Auto geworden. Tägliche Strecken im Nahbereich, damit sind auch Entfernungen bis 40 Kilometer gemeint, schaffe ich zu über 90 Prozent elektrisch. Dafür muss natürlich am Zielort aufgeladen werden. Im Zentrum von Städten und teilweise auch bei Firmenbesuchen an deren Lademöglichkeiten funktioniert dies gut.

Mein Verbrauch über inzwischen 92.000 Kilometer: 2,3 Liter Benzin plus 9,8 Kilowattstunden Strom je 100 Kilometer – Beweis für sehr viel elektrische Fahrweise. Mein Strom kommt vor allem von der Photovoltaik-Anlage auf dem eigenen Hausdach. Der GTE kennt nicht nur Nahstrecken, auch mehrfach Hamburg, das Erzgebirge,

Berlin und Thüringen und fast wöchentlich das andere Ende von NRW waren auf dem Plan! Längere Fahrten, vor allem innerhalb Deutschlands, per Hybrid-Modus können auch bei angepasster Fahrweise und Pausen am Ladepunkt (Strom teilweise kostenfrei) Sinn machen.

Rekuperation: Fahre ich vom Kamm des Thüringer Waldes zur A 4 runter, bekomme ich für zehn Kilometer Strom geschenkt. Andere erzeugen dort nur Wärme zwischen Scheibe und Bremsklotz! Eine staatliche Umweltförderung für Plug-In- Hybrid-Auto ist nicht zu rechtfertigen. Man kann mit dem Plug-In- Hybrid im Nahbereich elektrisch abgasfrei fahren, aber auch andere Fahrweisen mit sehr hohem Verbrauch und Abgaslast an den Tag legen. Ein Plug-In-Hybrid-Fahrer kann sich bei angepasster Fahrweise durch geringen Verbrauch selbst belohnen.

Es gibt bereits intelligente Ladesysteme, die über die Nacht verteilt das Laden steuern oder berücksichtigen, wenn Photovoltaik oder Windkraft Strom liefern. Ladeintervalle über viele Nachtstunden verteilt oder auch möglichst auf dem Parkplatz des Arbeitgebers können Lösungen sein. Auch werden nicht alle der demnächst Millionen (?) E-Autos völlig leer gefahren vom täglichen Arbeitsweg zurückkommen. Manch einer wird nur ein- zweimal pro Woche laden müssen! Ich lade, gesteuert per App oder auch im Fahrzeug einstellbar so, dass die Abfahrzeit und die aktuelle Leistung der Photovoltaik-Anlage berücksichtigt werden. Sicher manchmal auch davon abweichend, wenn gerade akut Bedarf besteht.

Ist dann der Strom so grün, wie ihn die örtlichen Stadtwerke anpreisen? Zumindest, wenn hier am Niederrhein Windkraftwerke angehalten werden, gehe ich davon aus, dass bereits regional Stromüberproduktion besteht. Die Akzeptanz bei Ortsverwaltungen, Stromanbietern und beim Bürger, die Ladestationen nutzbar zu halten, ist leider gering. Warum sind Ladestationen auf Parkplätzen installiert, die regelmäßig für Volksfeste gesperrt sind? Welches Signal erhält der potenzielle E-Auto-Käufer, wenn er sieht, die für ihn günstige E-Ladesäule steht auch in einigen Wochen des Jahres nicht zur Verfügung? Warum hat eine Benzin-/Diesel-Tankstelle ein Dach? Warum werde ich und der Stecker beim Kabel stecken an der Stromtankstelle nass? Warum muss ich ein Kabel mitführen, nicht aber den Benzin-/Diesel-Schlauch plus Zapfpistole?

Starte ich erfolgreich einen Ladevorgang an einer öffentlichen Ladestation, kommen oft Passanten mit Fragen. Die Vor-Kenntnisse sind meist NULL. Was kostet der Strom? Wie wird der Ladepunkt freigeschaltet? Strom kostet mich zwischen (öfter) 0,00 Euro, oft 0,25 bis 0,35 Euro pro Kilowattstunde. Tarife mit 0,95 Euro pro Kilowattstunde meide ich. Aktivierung zum Teil einfach Kabel stecken, oft aber per App freischalten (umständlich / Innogy Verbund), besser, wenn es per RFID-Karte (schnell) geht. Allerdings braucht man eine kleine Sammlung dieser „Ladekarten“. Ich nutze drei regelmäßig und habe insgesamt  sieben Stück. Bisher war meine bevorzugte Ladekarte die von VW per Charge&Fuel. Leider läuft der günstige Tarif mit 0,25 Euro pro Kilowattstunde am 31.08.2018 aus. Oft ist auch NewMotion günstig (z.B. 0,34 Euro pro Kilowattstunde) und dies ist europaweit verfügbar!

Die Standard-Antwort des „Verbrenner“-Falschparkers, der die E-Ladestation blockiert: „Habe weder Schilder, Bodenmarkierung oder Ladesäule gesehen.“ Teilweise gibt es auch keine Schilder und/oder Bodenmarkierung. So wie an der Diesel-/Benzin-Tankstelle. Dort parkt aber keiner der nicht gerade tanken will – wieso nicht? Dort ist es doch trocken und schattig! Ein „Verbrenner“-Falschparker hat mir auch schon mal angeboten, dass ich in 40 Minuten wieder (zur Ladestation) kommen könne, so lange müsse er hier, weil im Schatten (!), parken. Auch Fahrräder können E-Ladepunkte (nicht aber Tankstellen!) zuparken. Ladepunkte sollten dort angelegt werden, wo sich der E-Auto-Fahrer längere Zeit regelmäßig aufhält. Das ist weniger die Stadtverwaltung, eher das Sport-/Fitness-Zentrum, die Schule mit deren abendlichem Vereinsleben oder der Supermarktparkplatz. Und dann bitte nicht vorn am Eingang, dort wird schnell durch Unberechtigte zugeparkt „Ich wollte nur kurz hier warten oder einladen – danach können Sie laden!“ Deshalb: Ladesäule ans andere Ende des Parkplatzes! Lieber etwas laufen als einen zugestellten Ladepunkt! In die Standortauswahl und Beschilderung von E-Ladepunkten sollten echte E-Auto-Fahrer einbezogen werden! Sind dies Stadtplaner ohne E-Auto oder die nur mal eins getestet hatten?

Hamburg hat (zumindest für eine deutsche Stadt) viele Ladepunkte für E-Autos, aber keine Stromtankstellen! Wie kommt das? Das Parken ist E-Autos auch ohne Laden erlaubt. Zum Beispiel kann dann an der Ladesäule berechtigt das Auto mit „E“ im Kennzeichen von Sonnabend 20 Uhr bis Montag früh stehen. Ist kein Kabel gesteckt, wird anderen per Navi- oder Smartphone-App -frei/grün- für verfügbaren Ladepunkt angezeigt. Parken, Voraussetzung für Laden, ist aber nicht möglich, da die Parkmöglichkeit ja belegt ist. Also wie eine Benzintankstelle, an deren Zapfpistolen LKW übers Wochenende stehen. Eine eigenartige Auffassung der Förderung der Elektromobilität?! Trotz allem: E-Auto – Fahren ist zwar teuer, macht aber Spaß und schont die Atemwege vor allem von Kindern am Straßenrand!

PS: ein Tesla Model 3 ist bestellt (bzw. reserviert)!

Der Autor Horst Wolf kann auf Erfahrungen im Bereich Arbeitssicherheit, Ergonomie, Messung und Bewertung von Belastungen und Expositionen am Arbeitsplatz seit dem Jahre 1980 zurückgreifen. Seit April 2014 ist er als Freiberufler mit den Aufgabenfeldern Arbeitssicherheit, Brandschutzhelferausbildung in Kooperation mit anderen Spezialisten des Arbeitsschutzes in der Region Kleve, Wesel und für spezielle Aufgabenstellungen deutschlandweit tätig. In den 1980er Jahren veröffentlichte er auch Fachartikel in DDR-Kfz-Zeitschriften (KFT – Kraftfahrzeugtechnik). Sein vollständiger Bericht beinhaltet auch regionale (insbesondere Niederrhein) Erlebnisse mit und an Ladepunkten! https://drive.google.com/open?id=1vzbfc6FX2zZDhlSQQgJt_9jeTn6htbB3

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