Die E-volution bei Daimler

Wissen Sie, wer die erste Tour de Sol vor 31 Jahren gewonnen hat?

Harald Kröger: Vor 31 Jahren – das war bestimmt ein Mercedes.

Genau. Das war der Alpha-Real von Mercedes. Das Rennen ging vom Bodensee zum Genfer See und war das erste Rennen für Elektroautos mit Solarantrieb. Was ist bei Daimler bezüglich Elektromobilität seitdem passiert?

Wir haben sehr früh den Startschuss für die Elektromobilität gegeben und neue Techniken in das Auto gebracht. Den ersten Elektrotransporter von Mercedes-Benz gab es schon im Jahre 1972. 2009 haben wir als erster Hersteller überhaupt die innovative Lithium-Ionen-Technik in ein Auto gebracht. Seit dem Alpha Real hat sich die Batterie enorm weiterentwickelt.

… das hatte einen Silber-Zink-Akku … Die Lithium-Ionen-Technologie war einer der wichtigen technischen Meilensteine für die Elektromobilität. Wir haben heute einen Technologiebaukasten, der uns eine große Variantenvielfalt in Sachen Elektrifizierung ermöglicht – vom kleinen rein elektrischen Stadtauto, bis hin zur plug-in-hybridisierten S-Klasse. Daimler hat für diese Technik ein gehöriges Stück Weg für die gesamte Industrie vorbereitet. Jetzt kann es richtig losgehen.

In der Öffentlichkeit hat man oft den Eindruck, dass die Branche von Tesla getrieben wird. Wie sehen Sie das?

Wir haben bis heute schon neun Elektroautos auf die Straße gebracht. Mit dem smart electric drive waren wir 2007 dabei absolut Vorreiter, aber vielleicht etwas zu früh dran für den Markt, der sich erst jetzt richtig entfaltet. Tesla hat einen super Job gemacht und die Elektromobilität mit einem hohen Bekanntheitsgrad versehen. Die Kollegen haben außerdem den Schritt gemacht, den batterieelektrischen Antrieb nicht auf ein Stadtfahrzeug mit kleiner Reichweite zu limitieren, sondern ein reines E-Auto zu entwickeln, das im Luxussegment steht und das für seinen Preis dafür bei der Reichweite einen ganz neuen Maßstab setzt. Die Systeme, die dort eingesetzt werden, sind allerdings kein technologischer Durchbruch. In dem Auto wird ein Consumer-Zellen-Format verwendet, wie es beispielsweise auch in jedem Laptop zu finden ist. Die Innovation besteht im Produktmanagement, darin, ein neues Segment zu definieren, das vorher in der Tat keiner definiert hatte.

Gehen Sie jetzt auch in diese Richtung?

Wir schauen uns den aktuellen Markt natürlich genau an und es ist kein Geheimnis, dass wahrscheinlich jeder Hersteller in dem Segment ein Produkt anbieten wird. Wir werden das auch tun. Tesla hat bei der Ladeinfrastruktur bereits ein sehr engmaschiges Netz aufgebaut, eines der Pfunde, mit denen das Unternehmen wuchert. Wie weit sind Sie damit?

Aus unserer Sicht ist der Aufbau herstellerspezifischer Ladesäulen der falsche Weg. Das haben wir aus gutem Grund bei den Verbrennern auch nicht gemacht. Es gibt schließlich auch nicht eine Shell-Mercedes-, eine Shell-BMW- und eine Shell-Audi-Tankstelle. Die herstellerübergreifende Standardisierung ist der richtige Weg – auch für die Infrastruktur für Elektrofahrzeuge. Hier haben wir schon viel erreicht und gehen den Weg auch gemeinsam weiter: Mit dem Combined Charging System (CCS) haben wir einen gemeinsamen Standard geschaffen, der unseren Kunden künftig sowohl das normale als auch das Schnellladen an einer Säule ermöglicht. Und ich bin mir sehr sicher – das wird in wenigen Jahren die Technik sein, die sich durchsetzt, und alle, die heute solitär fahren, werden sich anschließen. Grundsätzlich sehen wir beim Infrastrukturausbau große Fortschritte. Die gerade erst von der Bundesregierung gemeinsam mit der Industrie beschlossenen Maßnahmen zur Förderung der Elektromobilität beinhalten nicht zuletzt den massiven Ausbau der Ladeinfrastruktur – auf CCS-Basis.

Wann wird es voraussichtlich eine Infrastruktur geben, die so engmaschig ist, dass ich mit der typischen Reichweite eines Elektroautos durch Europa fahren kann?

Europa zu vernetzen ist natürlich noch einmal eine andere Nummer als Deutschland. Ich glaube aber, dass das grenzübergreifende Laden mit der nächsten großen Welle von Elektroautos in den Markt kommt.

Wann kommt die nächste Welle Elektroautos, mit der das dann schnell passieren wird?

Viele Hersteller – so auch wir – haben ihre nächsten Modelle schon angekündigt. Wir werden beispielsweise noch in diesem Jahr unseren smart electric drive präsentieren, der ein fantastisches Auto für viele Kundengruppen ist. Außerdem darf man nicht vergessen: Wir sind auch sehr stark bei der Plug-in-Hybridisierung. Bis 2017 werden wir schon zehn Modelle im Portfolio haben. Manchmal wird das Konzept herunterdiskutiert – aber es ist ein sehr cleverer Ansatz. Man kann beispielsweise die tägliche Pendelstrecke komplett elektrisch abdecken. Gleichzeitig hat man aber auch ein langstreckentaugliches Auto, denn das Konzept greift dann zusätzlich auf den Verbrennungsmotor zurück. Solange doch noch nicht überall die notwendige Ladeinfrastruktur zur Verfügung steht oder man keine Zeit hat, eine Stunde an der Autobahn zu warten, bis die Batterie geladen ist, macht das absolut Sinn und bietet eine Menge Mehrwert für den Kunden.

Mit der nächsten Welle können wir also schon nächstes oder übernächstes Jahr rechnen?

Das ist schwer vorherzusagen. Der europaweite Infrastrukturaufbau ist je nach Land auch unterschiedlich weit fortgeschritten. Aber wie gesagt, unser smart electric drive kommt in Kürze auf den Markt und wird sicherlich seinen Teil dazu beitragen.

Die Mercedes-Batterie Sie haben jetzt eine Batterie für stationäre Anwendungen auf den Markt gebracht. Wieso?

Die Idee haben wir schon ziemlich lange. Im November 2014 sind wir damit erstmals an die Öffentlichkeit gegangen. Richtig bekannt geworden ist es aber erst im vergangenen Jahr, als auch weitere Hersteller Ankündigungen gemacht haben. Wir nutzen für unsere Stationärspeicher dieselbe Technik, die wir auch für unsere Autos verwenden – exakt die gleichen Module. Deshalb sind unsere stationären Batteriesysteme so ausgiebig getestet wie wahrscheinlich keine anderen im Markt für stationäre Speicher. Wir haben einen extrem hohen Qualitätsstandard. Wir können unserem Kunden damit sogar zwei sich ergänzende Produkte anbieten. Er kauft sich zusätzlich zu seiner Solaranlage den Mercedes-Benz-Energiespeicher, mit dem er dann auch seinen Mercedes oder sein Smart-Elektroauto laden kann. Das ist eine sehr logische Weiterentwicklung und wir bekommen sehr positives Feedback vom Markt und von Kunden.

Sie haben die Vision, dass ich aus meinem Batteriespeicher das Elektroauto lade. Dafür bräuchte ich vermutlich einen sehr, sehr großen Batteriespeicher. Ist das Ihre Vorstellung der Verbindung von stationären Speichern und Autos?

Das hängt natürlich von Ihrer Fahrtstrecke ab. Wenn Sie jeden Tag eine B-Klasse-Electric-Drive mit 30 Kilowattstunden Batteriekapazität leerfahren, dann bräuchten Sie natürlich einen entsprechend großen Speicher zu Hause … … momentan sind fünf bis zehn Kilowattstunden im Einfamilienhaus üblich… … wenn Sie aber wie die allermeisten Deutschen am Tag nur 40 oder 50 Kilometer fahren, brauchen Sie nur ein Viertel der Energie, vielleicht um die zehn Kilowattstunden. Das ist dann in einer Dimension, die passt. Außerdem stellen sich einige Kunden durchaus auch noch einen größeren Speicher in den Keller. Es ist einfach die Frage, inwieweit Sie Ihren eigenen Strombedarf voll decken wollen. Das hängt natürlich auch von der Größe der Solaranlage ab – es muss alles zusammenpassen. Mir sagte kürzlich auf einer Solarmesse ein Anbieter, dass sich in Deutschland mehr als 1.000 Menschen komplett vom Netz abgekoppelt haben, und einer meiner Mitarbeiter hat sich einen 60-Kilowattstunden-Batteriespeicher in sein Haus gebaut.

Welche Absatzziele haben Sie für den stationären Heimspeicher?

Wir haben große Ziele mit unserem Energiespeicher und die hohe Nachfrage, die wir gerade erfahren, gibt uns Recht. Mit Blick auf unseren Wettbewerb kann ich hier aber leider nicht ins Detail gehen.

Zum Zusammenpassen von Elektroauto und Energiewende kann auch beitragen, wenn Elektroautos Energie ins Stromnetz zurückspeisen. Oder wenn ich tagsüber beim Arbeitgeber den Strom tanke, den ich für die Nacht mit nach Hause nehme. Arbeiten Sie an solchen Modellen?

Das sind Zusatzaufgaben, die man lösen muss. Im Moment sind beim Thema „Vehicle to grid“ einige japanische Unternehmen sehr stark. Dahinter steht aber die reine Logik: Wenn ein Erdbeben das ganze Stromnetz erschüttert, dann ist das eigene Auto quasi die letzte Stromquelle, die noch zur Verfügung steht. Das ist in Deutschland nicht so wahnsinnig interessant. Trotzdem gilt: Natürlich kann das Auto auch eine Rolle als Puffer für das Netz spielen. Mit einer gewissen Menge im Markt können Elektroautos als Schwarmspeicher dienen, der fluktuierende Energie aus den regenerativen Quellen verarbeiten kann. Diese Funktion werden wir irgendwann sehen.

Wird der neue smart electric drive, den Sie dieses Jahr auf den Markt bringen, das schon können?

Nein, der kann das noch nicht.

Ab wann, denken Sie, wird dieser Aspekt in Deutschland interessant?

Ich glaube nicht, dass das sehr schnell geht, weil es eine Menge Aufwand ist, und im Moment sind stationäre Speicher vielleicht der sinnvollere Ansatz. Wenn Sie eine eigene Photovoltaikanlage haben und den ganzen Tag nicht zu Hause sind, dann steht Ihr Auto ja auch nicht zu Hause.

Sie verkaufen mit dem Mercedes-Speicher die Batterie. Die Leistungselektronik muss man woanders holen. Ist das eine strategische Entscheidung oder ist das einfach nur der erste Schritt?

Wir haben uns mit einem spezialisierten Partner zusammengetan, dem größten Anbieter von Wechselrichtern in Deutschland … … SMA … … mit SMA. Wir haben also einen guten Partner, der unsere Stärke und Kompetenz bei hocheffizienten Batteriesystemen perfekt unterstützt. Als Branchenneuling ist unser jetziger Weg als erster Schritt richtig. Neben dem Privatkundengeschäft sehen wir aber auch großes Potenzial in Stationärspeichern für industrielle Anwendungen. Für uns wird sich der größere Teil des Geschäftes im professionellen Umfeld abspielen. Die Speicher haben ganz andere Dimensionen, wir reden da von zweistelligen Megawattzahlen.

Nimmt man dann wirklich 400 von den 2,5-Kilowattstunden-Modulen und baut daraus einen Megawattstundenspeicher?

Nein. Dafür gibt es andere Module. In Hannover werden wir beispielsweise einen Ersatzteilspeicher aufbauen. Da werden die Module genutzt, von denen wir im aktuellen smart electric drive drei zu einer Batterie verbauen. Anders als für den Endkunden werden sie nicht mit ausgefeiltem Design versehen und so konstruiert, dass der Handwerker sie einfach installieren kann. Bei einem 10-, 15-Megawattstunden-Speicher für eine industrielle Anwendung gelten andere Anforderungen.

Das heißt, das Batteriemodul ist im Prinzip das gleiche, allerdings sieht es anders aus, weil das Drumherum anders ist?

Genau.

Die Energiewende ist eine große gesellschaftliche Aufgabe. Welchen Stellenwert hat sie bei Daimler im Konzern?

Die Energiewende hat natürlich auch bei uns einen sehr großen Impuls gesetzt. Daimler ist ein Konzern, der sehr auf Nachhaltigkeit bedacht ist. Wir arbeiten zum Beispiel mit großem Einsatz daran, wie man möglichst energieoptimal und ressourcenschonend produzieren kann.

Der eigentlich große Vorteil der Elektromobilität ist ja, dass bei Einsatz regenerativer Energien damit langfristig das vollständig emissionsfreie Fahren im Verkehrssektor gelingen kann. Wenn Sie über Elektromobilität nachdenken, denken Sie dann auch über die regenerative Energieversorgung nach?

Als Daimler sehen wir unsere vorrangige Rolle natürlich nicht darin, Windkraftanlagen und Photovoltaiktechnik zu bauen. Auch wenn wir einige Projekte im Bereich des Infrastrukturaufbaus – ob für batterieelektrische oder wasserstoffbetriebene Fahrzeuge – unterstützen, so liegt unser Fokus doch auf dem Automobil. Natürlich ist die Elektromobilität die ideale Ergänzung für eine regenerative Energieerzeugung. Denn nur wenn wir die gesamte Wirkungskette betrachten, können wir von vollkommen emissionsfreiem Fahren sprechen. Das Elektroauto ist aber auch als solches schon viel effizienter als ein von einem Verbrennungsmotor angetriebenes Auto. Die Kritik, die manchmal geäußert wird, dass Elektromobilität keinen Sinn ergibt, da sie heute noch nicht „grün“ ist, greift aus meiner Sicht absolut zu kurz. Die Autos werden viele Jahre fahren. Man muss sich jetzt keine Gedanken darum machen, ob nun hier und heute jede Kilowattstunde, die ich ins Auto lade, so oder so erzeugt wird. Das wird kommen. Außerdem haben wir auch heute schon Ökostrom im Angebot, den wir dem Kunden im Paket mit einem Elektroauto anbieten. Prinzipiell ist es ein nachhaltiger Weg, den man mit einem Elektroauto einschlägt.

In der Solarbranche höre ich immer wieder Stimmen, die auf den Einfluss und die Marktmacht der Automobilkonzerne setzen, um die Energiewende voranzubringen. Man kann ihn an zwei Seiten sehen. Auf der vertrieblichen Seite, weil Sie zum Beispiel mit dem Elektroauto den solarbetriebenen Carport gleich mitverkaufen könnten. Ist das ein Thema?

Wir haben natürlich auch Partner, die das gleichzeitig machen. Was wir nicht tun werden, ist, Solarmodule herstellen.

Das hätte ich auch nicht erwartet.

Das ist nicht unser Thema. Aber wir haben das Interesse, durchaus auch Komplettlösungen anzubieten. Zu einer Komplettlösung könnte gehören: ein Solarcarport, eine Stationärbatterie und das Fahrzeug dazu. Wir werden natürlich die richtigen Partner dabeihaben, da wir nicht der bessere Solarteur sein wollen.

Auf der politischen Seite gibt es immer wieder Bestrebungen, den Eigenverbrauch zu beschränken oder schwerer zu machen. Das hat auch Auswirkungen auf das Laden der Autos mit Solarstrom. Wird das dadurch auch zu einem Thema für Sie?

Bei diesem Thema verlassen wir uns auf die Experten. Dass die Frage irgendwann aufkommt, ist vollkommen verständlich. Aber grundsätzlich, und das sage ich als Privatmensch: Es wäre nicht zielführend, wenn wir nicht versuchen würden, Technologien wie Stationärspeicher zu fördern. Regenerative Energie funktioniert nur zusammen mit entsprechenden Speichertechnologien – das sollte man dann nicht gleich wieder bremsen. Und nur um den Blick etwas auszuweiten: Nachhaltige Energiewirtschaft braucht vermutlich auch Wasserstoff als Energieträger.

Die Elektromobilität könnte ja ein ähnliches Problem bekommen. Je mehr Elektroautos fahren, umso geringer sind die Einnahmen durch die Mineralölsteuer. Kommt die Diskussion, ob ich für mein Solarcarport auch noch eine Ersatz-Mineralölsteuer abführen muss?

Irgendwann wird der Staat sich darüber sicherlich Gedanken machen. Wenn die Mineralölsteuer komplett wegfällt, wie geht das dann? Ich glaube aber, dieses Irgendwann ist noch ziemlich weit weg. Im Moment haben wir doch genau das andere Problem. Die Bundesregierung hat ein klares Ziel zum Ausbau der Elektromobilität ausgerufen, von dem man sehr, sehr weit entfernt ist.

Sie bauen die Batteriemodulfabrik in Kamenz aus. Warum?

Elektromobilität und deren Schlüsselkomponenten, wie die Batterie, sind für uns wichtige Kernfelder. Was wir heute schon an positivem Feedback von den Kunden zu unseren Produkten bekommen, sei es zu Plug-in-Fahrzeugen oder zu vollelektrischen Fahrzeugen, gibt uns Recht hinsichtlich unseres Entwicklungsengagements. Die E-Auto-Batterie ist beispielsweise keine kleine Autobatterie, die man genormt im Baumarkt oder sonst wo kaufen kann. Es ist eine Batterie, die mit der gesamten Fahrzeugstruktur verheiratet ist. Sie muss voll integriert sein in die Crash-Struktur des Fahrzeugs, sie muss voll integriert sein in die Kühlung, in das Bordnetz. Sie wird simultan mit dem Auto entwickelt und wächst zu einem Teil des Autos heran. Daher ist es sehr sinnvoll, dass der Hersteller sie selber baut.

Können und müssen Sie mit der Batterieproduktion in Deutschland wettbewerbsfähig gegenüber den großen Asiaten sein?

Ja, selbstverständlich. Wir schauen uns den Markt immer genau an und überprüfen, wo wir selbst stehen. Das gehört dazu. Die Batterie ist wie gesagt kein standardisiertes Teil. Wenn wir sie zukaufen würden, müsste das auch in sehr enger Abstimmung mit dem jeweiligen Lieferanten passieren. Da entstehen keine Volumenvorteile. Bei der Herstellung von Batteriezellen, die an viele Automobilhersteller gleichzeitig verkauft werden, entstehen solche Vorteile jedoch schon. Batteriezellen sind sozusagen Commodity-Güter.

Das gleiche Batteriemodul kommt auch in den stationären Speicher. Für die Elektromobilität haben Sie höhere Anforderungen. Warum machen Sie das, obwohl Sie diese Anforderungen überhaupt nicht erfüllen müssen?

Gerade der hohe Sicherheitslevel ist doch ein Grund, warum unser Produkt für unsere Kunden so interessant ist. Auch in Sachen Lebensdauer sind unsere Systeme außerordentlich gut. Die Automobilmodule, die wir nutzen, werden im Speicherbetrieb viel sorgsamer behandelt als auf der Straße im Auto.

Mit sorgsamer Behandlung bezeichnen Sie die Art, wie er betrieben wird?

Genau. Schon in einem Smart ruft man bis zu 60 Kilowatt Leistung ab, im stationären Speicher deutlich weniger. Sie betreiben die stationäre Batterie außerdem auch nicht bei minus 20 Grad oder bei plus 60 Grad.

Kostet das Over-Engineering nicht zu viel?

Nein, denn die Energiespeichertechnik ist ja dieselbe, die wir für Zigtausende von Fahrzeugen entwickelt haben. Die Mehrarbeit ist überschaubar, aber für den Kunden entsteht ein sehr großer Mehrwert – nicht zuletzt beim Thema Sicherheit.

Sie hatten auch eine Zellproduktion. Das war ein ziemliches Verlustgeschäft. Woran liegt das und warum haben Sie keine Perspektiven mehr gesehen?

Die Zelle ist eine Commodity, also ein Bauteil, das sinnvollerweise von einem Lieferanten in möglichst großer Stückzahl hergestellt wird und dann an viele Nutzer verkauft wird. Das ist der effizienteste und beste Weg, so ein Bauteil herzustellen.

Es gibt im Moment nur drei oder vier größere Anbieter. Haben Sie keine Angst vor Abhängigkeiten?

Es gibt wesentlich mehr Anbieter im Markt, ich sehe da überhaupt keine Abhängigkeit, ganz im Gegenteil, es gibt einen sehr gut funktionierenden Wettbewerb zwischen allen Zellherstellern, was die Zellen in Funktion und Preis weiter verbessert.

Und wenn die Hersteller der Zellen inzwischen auch selbst fertige Batteriespeicher anbieten? LG, deren Zellen Sie einkaufen, macht das.

Wir haben auch noch andere Hersteller, deren Zellen wir einbauen. Ich sehe keine Abhängigkeit. In der Presse und in der Politik wird oft als große Frage diskutiert, wie wichtig für Europa und Deutschland eine Zellproduktion ist. Ich sehe das nicht als industriepolitische Aufgabe. Ich freue mich natürlich, wenn es auch deutsche Anbieter gibt. Aber ich glaube nicht, dass das per Planwirtschaft gesteuert werden sollte.

In der Roadmap Zellproduktion der Plattform Elektromobilität geht es darum, wie viel Wertschöpfung verloren geht, wenn die Batteriezellproduktion für die Automobilindustrie nicht hier stattfindet. Es kommen rund 30 Prozent heraus. Davor müssen wir in Deutschland keine Angst haben?

Na ja, die deutschen Anlagenbauer, die Zellproduktionsanlagen herstellen, sind sehr erfolgreich. Deutschland lebt davon, dass es eine Exportnation ist. Wenn man Ihrer These folgt, müsste Amerika ja beispielsweise eine eigene Luxusfahrzeugproduktion aufbauen, am besten staatlich gefördert. Ich glaube nicht, dass Deutschland Angst haben muss. Auch bei der Zellproduktion ist der Zug noch nicht abgefahren. An unserem Beispiel kann man sehr gut sehen, dass die Einstiegshürde in die Zellproduktion auch für Branchenneulinge machbar ist. Wir haben mit unserer Zellfabrik wirklich Weltklasse-Produkte gefertigt. Nun gilt es, den richtigen Zeitpunkt für den Neueinstieg und die entsprechenden Player zu eruieren. Das besagt im Endeffekt der Bericht, an dem wir übrigens ebenfalls beteiligt sind.

Sie haben in der Vergangenheit bereits über die Post-Lithium-Technik gesprochen. Welche neuen Technologien sehen Sie?

Ich fasse damit alle Techniken zusammen, die nicht auf den bestehenden Rezepten fußen, die bei allen Zellherstellern mehr oder minder identisch sind. Zum Beispiel Zellen mit Festkörperelektrolyten oder Lithium-Schwefel-Batterien. Eine dieser Techniken wird erfolgreich sein und damit langfristig die Generation, die wir heute haben, Stück für Stück ablösen.

Was auch wieder die Verhältnisse bei den Produzenten ändern wird?

Durchaus möglich. Die heute bestehende oder im Aufbau befindliche Zellproduktionskapazität kann unter Umständen für die neue Technik nicht mehr genutzt werden, damit wird gewissermaßen ein neues Spiel angepfiffen: Bestehende Zellhersteller haben wenig Vorteile und neue Player können in den Markt eindringen.

Das Gespräch führte Michael Fuhs.