Bidirektionales Laden kann vor allem in den Übergangszeiten im Frühjahr und Herbst helfen, den Strombedarf der Wärmepumpe zu decken und die Eigenversorgung deutlich zu erhöhen. Das zeigt ein zweijähriger Feldtest, den E3/DC gemeinsam mit Audi und der Hager Group in zehn Haushalten durchgeführt hat.
Im Durchschnitt lag die Autarkie der teilnehmenden Haushalte durch Photovoltaik und Speicher bei rund 50 Prozent. Wurde dabei noch eine Fahrzeugbatterie über bidirektionales Laden in das Energiesystem integriert, stieg der Autarkiegrad des Haushalts im Schnitt um weitere neun Prozent. Zum Einsatz kamen ein kommerzielles Hauskraftwerk von E3/DC mit integrierter Vehicle-2-Home-Schnittstelle, eine neu entwickelte bidirektionale DC-Wallbox sowie ein Audi „e-tron“ als Elektroauto. Ziel des Projekts war es, das Zusammenspiel von Fahrzeugbatterie, Ladeinfrastruktur und Photovoltaik-Heimspeicher zu optimieren und die Steuerung über das Energiemanagementsystem weiterzuentwickeln.
Ein besonderer Fokus lag auf der Software. Das Hauskraftwerk wurde für bidirektionale Funktionen erweitert und diese in die bestehende Software eingebunden. Parallel untersuchten die Projektpartner das Nutzerverhalten. Im Schnitt steckten die Teilnehmer ihre Fahrzeuge an 60 Prozent der Tage an die Wallbox. Das war meist dann der Fall, wenn die Nutzer mit hohen Photovoltaik-Erträgen rechneten. Entscheidend für den effektiven Nutzen bidirektionalen Ladens, sei ein regelmäßiges Anstecken, da das Energiemanagementsystem nur so flexibel entscheiden könne, ob Solarstrom ins Fahrzeug, den Hausspeicher oder direkt in den Haushalt fließen soll.
Insgesamt wurden während des Feldtests mehr als 7000 Kilowattstunden aus Fahrzeugbatterien ins Hausnetz oder in den Speicher zurückgeführt. Das sei genug Strom, um den durchschnittlichen Jahresstromverbrauch eines Einfamilienhauses für einen Zeitraum von zwei Jahren zu decken oder rund 30.000 Kilometer mit einem Audi „e-tron“ zu fahren, wie aus der Mitteilung hervorgeht. Die Datenauswertung umfasste über zehn Terabyte an Ladeprofilen, Energieflüssen und Nutzungsdaten.
„Bidirektionales Laden ist eine Schlüsseltechnologie für die Energiewende“, sagt Ulrich Reiner aus der Innovationsabteilung der Hager Group. „Der Feldtest hat gezeigt, dass Autobatterien echten Mehrwert für Haushalte und das Energiesystem bieten können. Gleichzeitig wird deutlich, wie wichtig einfaches Handling und intelligente Algorithmen für die Akzeptanz sind.“
Der Artikel wurde am 11.11.25 um den Hinweis auf zusätzliche Autarkie durch Fahrzeugbatterien korrigiert.
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Also den Audi e-tron möchte ich sehen, wo nur im Durchschnitt 23 kWh/100 km verbraucht.
Bekomme meinen e-tron nicht unter 30 kWh/100 km gefahren.
Irgendwas stimmt nicht mit meinem e-tron oder mit dem TEST.
Im Schnitt von etwa 90 realen Etron-Fahrern sind es etwa knapp 27 kWh/100 km.
https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/3-Audi/1726-e-tron.html?fueltype=5&powerunit=2
Ich habe über 36 Monate 24,5 kWh/100km verbraucht.
Endlich wird BiDi-Laden in den richtigen Kontext gesetzt: V2H (Vehicle-to-Home) – obwohl dieses Kürzel (vermutlich wohlweislicch) nicht verwendet wird: Es könnte die Energiekonzerne und mit ihnen verbundenen Netzbetreiber auf die Palme bringen !
V2H:
– Es gibt keine regulatorischen Hürden (Drucksache 20/14985 vom 14.2.2025, 3. Seite – Mitte)
– Kein sog. SmartMeter erforderlich, alles „Behind-the-Meter“
– Es rechnet sich sofort, keine Verträge mit Dritten erforderlich
– Keine Belastung der Batterie, im Gegenteil: Sie bleibt ständig in „Bewegung“.
Es muß nur die Freigabe der CCS/DC-Schützschnittstelle erfolgen, kostet die Hersteller nur ein „Bit“, keinen €uro Hardware !!
So einfach ! Zu einfach ?
Der Artikel ist Werbung für einen teuren Irrweg. Es fehlen Darstellung des Versuchsaufbaus, Schilderung des Ablaufs und schließlich, was kostet denn das Vergnügen? Wieviel Zeit wurde benötigt, wann stand die fahrende Batterie vorm Haus? Aber die teilnehmenden Unternehmen haben eine Erkenntnis gewonnen: das Verfahren ist eine „Schlüsseltechnologie“. Da bin ich aber überrascht.
@Radlcaesar,
„Es fehlen Darstellung des Versuchsaufbaus, Schilderung des Ablaufs und schließlich, was kostet denn das Vergnügen?“
von Systemverlusten in der gesamten Systemkette fehlt auch jegliche Information.
Irrweg: Es ist die ideale Kombination aus zwei Welten: PV-Dacherzeugung und eMobilität !
Und wenn das eAuto steht, hat es noch etwas zu tun und die Batterie wird bewegt: Was kann es besseres für sie geben ?
Zu den Kosten: Eine DC-Bidi-Wallbox kostet beim iX3: 2.095 € (vgl. Konfigurator). Die Installationskosten sind ähnlich zu einer AC-Überschußwallbox, denn eine Wallbox wird so oder so benötigt – dann gleich etwas richtiges !
Und ob es das richtige für einen selbst ist:
– PV Dach erforderlich (Macht das Dach voll – Ihr benötigt jede kWh im Winter)
– eAuto
– ein eMobilitätsprofil das „halbwegs“ paßt, ansonsten halt der Zweitwagen.
Und dann einfach Spaß haben, wenn das eAuto die Bude warm hält und am nächsten Tag weiterhin die „Freude am Fahren“ möglich ist !
Solange der Schritt zu V2H via AC-Wallbox nicht geschafft wird, sind das nur nette Leuchtturmprojekte aber das war es auch schon.
Meine ISO15118 fähige AC-Wallbox hat nur 650 € gekostet. Nicht mal die Hälfte gegenüber der DC Wallbox. Der DC-Ladestecker ist größer und damit unhandlicher als der AC-Stecker. Die meisten Autos haben für die DC-Ladekontakte noch einen extra Deckel oder im besten Fall eine Klappe die weggeklappt werden muss. Das tägliche (!!!) Handling eines DC-Ladesteckers gegenüber eines AC-Steckers ist mit Sicherheit nervig. Ich würde daheim kein DC haben wollen.
Und die Sinnhaftigkeit einer DC-Wallbox erschließt sich mir einfach nicht: Das Auto hat bereits ein AC-Ladegerät. Mit der DC-Wallbox kauft man sich (im Prinzip) die selbe Hardware noch ein zweites Mal.
Bis auf ein paar wenige „Pioniere“ glaube ich nicht an eine große Verbreitung von DC V2H/V2G BiDi. Erst sobald es via AC läuft.
@Oliver:
AC-BiDi oder DC-BiDi: Beides ist natürlich machbar.
Aber bei DC-BiDi muß der Hersteller de-facto nichts machen, nur die CCS/DC-Schützschnittstelle für negative Ströme freigeben.
Bei AC-BiDi wird die Thematik seitens des Hersteller deutlich komplexer:
a) der OnBoardCharger muß BiDi seitens der Steuerung können, logisch, aber
b) der OBC muß VDE-AR-4105 zertifiziert sein UND die gesamte Kette bis zur Typ2 Buchse, einschl. Kommunikation (weiteres in der genannten Norm und den zusätzlichen Unterlagen.
c) wenn jetzt die AC-Wallbox noch irgendwelche Funktionen (zusätzlich zum „Type2 Stecker halten“ noch übernehmen soll, gehört die in den Zertifizierungs“spaß“ hinein.
AC-BiDi ist machbar, aber kostet den Hersteller Geld, Zeit (und Nerven).
Vielleicht nicht für jeden relevant, aber eine 1-phasige DC-BiDi-Wallbox mit 4 kVA reicht dann auch: Höhere Effizienz, geringere Kosten und keine Steuerbox (§14a, EnWG) erfoderlich.
Eine Insellösung dürfte auch nur mit einer DC-BiDi-Wallbox realistisch sein (s.o.)
Guten Morgen Oliver
Sehr spannende Info, – Hast du mir eventl. einen Tipp welche AC- Wallbox tatsächlich lediglich € 650.- kostet 😉
Danke und Gruss
Erich
Ich habe über 36 Monate und 70.000 km im Mittel 24,5 kWh/100km verbraucht. e-tron 55 von 2022, abgelesen im Langzeitspeicher. Minimal 20,2 kWh, maximal 28,5 kWh. Liegt aber sehr am Fahrprofil und insbesondere daran, ob man dauerhaft schneller als 125 km/h auf der Autobahn fährt oder ständig Kurzstrecke, wo die Batterietemperierung immer wieder in der kalten Jahreszeit anspringt.
7000kw/h Eigenverbrauchserhöhung bei 10 Haushalten in 2 Jahren macht 350kw/h pro Haushalt und Jahr. Ersparnis max. 100€/Jahr. Selbst wenn V2L/H beim Audi serienmäßig sein sollte, was ich mir absolut nicht vorstellen kann, kostet alleine die DC Wallbox mehrere tausend Euro. Zusätzlich noch die Luxuspreise von E3DC.
Fazit: Rechnet sich nie