Die derzeit installierte Kapazität von Batteriespeichern in Deutschland von rund 22 Gigawattstunden muss sich bis 2045 auf 500 bis 600 Gigawattstunden erhöhen. Dies ist das Ergebnis einer Analyse, die CAV Partners am Montag veröffentlichte. Diese etwa 25-fache Erhöhung sei notwendig, um das Stromnetz stabil zu halten, wenn der Stromverbrauch steigt und weiter Erneuerbaren-Anlagen zugebaut werden.
Der Bruttostromverbrauch wird dabei auf Basis verschiedener Analysen, die dazu veröffentlicht wurden und auf Szenarien zur Klimaneutralität beruhen, auf bis zu 1300 Terawattstunden für 2045 taxiert. Dies wäre mehr als eine Verdoppelung des aktuellen Verbrauchs von 512 Terawattstunden. In den Szenarien wird von einem weiteren Umstieg auf die Elektromobilität und Wärmepumpen sowie einer industriellen Elektrifizierung und weiteren Rechenzentren in Deutschland ausgegangen. Parallel dazu, so die Annahmen von CAV Partners, werden Photovoltaik und Windkraft weiter ausgebaut, während konventionelle Erzeugungskapazität aus politischen und wirtschaftlichen Gründen aus dem Markt verschwindet.
Auch wenn sich der Batteriespeicher-Ausbau in den vergangenen Jahren beschleunigt hat, so bleibt er doch deutlich hinter dem notwendigen Zubau zurück, so die Analyse weiter. Bereits 2030 seien nach verschiedenen Szenarien bereits rund 125 Gigawattstunden an installierter Batteriespeicher-Kapazität notwendig. Batteriespeicher würden dabei für zentrale Funktionen im Stromsystem gebraucht. Sie können kurzfristige Schwankungen aus Wind- und Solarstrom ausgleichen, die Frequenz und Netzbetrieb stabilisieren und die Flexibilität im Gesamtsystem erhöhen. „Großer Vorteil gegenüber den von Regierungsseite favorisierten Gaskraftwerken ist die schnelle Reaktionsgeschwindigkeit bei Strommangel oder -überschuss“, heißt es von CAV Partners weiter. Zudem würden sie auch für systemdienliche Anwendungen wie Regelenergie, Flexibilitätsmärkte und netzstabilisierende Dienstleistungen gebraucht.
Dazu kommt, dass die Systemkosten von Batteriespeichern in den vergangenen Jahren deutlich gesunken sind und noch weiter sinken. Aktuell liegen sie der Analyse zufolge bei etwa 320 Euro pro Kilowattstunde. „Für die kommenden Jahre werden mit größeren Produktionskapazitäten und einem erwarteten technischen Fortschritt weitere Kostendegressionen prognostiziert, sodass langfristig eine Reduktion um mehr als 60 Prozent gegenüber früheren Niveaus möglich erscheint“, sagt Thomas Hartauer, Vorstandschef von CAV Partners.
Die bisherigen Ausbaudaten würden zeigen, dass der Anteil großer Batteriespeicher bisher sehr gering ist. Zudem konzentriere sich der Zubau bisher stark auf wenige Bundesländer. CAV Partners zufolge findet sich mehr als die Hälfte der Speicherleistung in Bayern, Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg. Für den notwendigen weiteren Zubau müsse verstärkt privates Kapital mobilisiert werden, auch von institutionellen und semi-institutionellen Anlegern. Gerade für diese sucht und strukturiert CAV Capital nachhaltige Kapitalanlagen.
„Die Stabilität der Stromversorgung wird zunehmend von Flexibilitätsoptionen abhängen“, so Hartauer. „Der Ausbau von Speicher- und Netzinfrastruktur ist damit eine zentrale Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandorts und zugleich attraktiver Investmentsektor.“
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Guten Abend.
Um die Speicher- Ressourcen zu aktivieren welche in den Elektroauto-Akkus stecken , könnte man auch
eine neue Tätigkeit erfinden :
Das Anstecken und Abstecken an das Stromnetz ( V2G) bei parkenden Elektroautos , welche per Leuchtbotschaft einen entsprechenden Wunsch äußern.
Tatsächlich befinden sich fast vierundzwanzigsieben Menschen auf den Straßen, welche oft etwas unterbeschäftigt wirken : Die Hundebesitzerinnen beim langen oder kurzen Gassi-Spaziergang.
Wenn es deutlich mehr dezidierte Anschlüsse für V2G auf öffentlichen Parkplätzen gäbe, dann wäre eine Verbindung BEV zu Stromnetz leicht herzustellen. Das 11 Kilowatt Kabel für die Verbindung könnte spiralförmig, oder aufgespult nach dem Staubsaugerprinzip , aus der entsprechenden Klappe beim Elektroauto gezogen werden. Das Auto selbst fordert mittels Leuchtschrift zum Anstecken oder Abstecken auf . Mittels einer App könnten sich die für diesen Service angemeldeten Fußgänger beim Auto ausweisen , und die Stromverbindung herstellen oder lösen und das Kabel verstauen. Es geht bei dieser Idee um die Vereinfachung und um die Bequemlichkeit.Angnommen ich habe keinen eigenen Stellplatz, und parke mein Elektroauto immer random im Umkreis von 1000 Meter um meine Wohnadresse, dann habe ich nicht immer Lust darauf zum Auto zu traben um V2G zu ermöglichen. Speziell nicht um 22:20 Uhr bei Regen und Sturm. Wenn dies aber vorbeigehende Passante für mich erledigen, und für diesen Handgriff vielleicht 30 Eurocent bekommen , dann haben alle etwas davon .
Vehicle to Grid hat bidirektional enormes Potential um das Leben zu vereinfachen.
Rheinmetall hat einen “ Bordstein“ erfunden , welcher eine elektronische/ elektrische Verbindung zum Fahrzeug via Kabel ermöglicht.
Eventuell sollten zukünftige Elektroautos zwei V2G Stecker / Buchsen haben ( jeweils links und rechts) welche ausschließlich für V2G vorgesehen sind . Das Kabel für V2G ist ja nicht so sperrig wie das CCS – Kabel , und die Handhabung wäre folglich etwas einfacher.
Warum nicht einfach eingesteckt lassen und die Regelung dem VNB überlassen? Stellplatz/Ladeplatz ist eh blockiert, Ladegrenzen für evtl. Abfahrt stellt man ein und überlässt den Rest dem Netzbetreiber.
„und für diesen Handgriff vielleicht 30 Eurocent bekommen“
wenn dieser ‚Handgriff‘, incl. aller Nebentätigkeiten, bei jedem Wetter, vlt. 3 Minuten dauert, dann sind Sie damit schon deutlich unter Mindestlohnniveau, bei 1.5 Minuten, gerade so am Mindestlohnniveau und Haftungs-/Versicherungs-/Sicherheitsfragen noch gar nicht berücksichtigt?
… eine automatisierte Lösung (allwettertauglich, Regen (Hochwasser?), Schnee, Glatteis, Hitze) scheint da sinnvoller?
Eine weitere gute Idee:
In der Schweiz gab es während Jahrzehnten das Konzept der Requisitions-Pferde. Der Bund zahlt dem Bauern beim Kauf eines Pferdes einen bestimmten Anteil, dafür kann das Pferd vom Bund bei Bedarf (Mobilisierung, Krieg) eingezogen werden. Alle diese Pferde waren von der gleichen Art, braun, und wurden in der Bevölkerung ‚Eidgenossen‘ genannt.
Das gleiche könnte man bei Brennstoffzellen-Autos machen. Jemand zahlt mir (als Rentner) 20-30% der Kaufsumme meines H2-Brennstoffzellen-Autos, dafür muss ich dieses unter gewissen Umständen zur Stromproduktion zur Verfügung stellen. Bei kurzfristigem Einsatz zu Hause, bei längerfristigen Problemen (Dunkelflaute) direkt bei der H2-Tankstelle. Ein FCEV kann rund um die Uhr 50, 60, oder mehr kW Strom produzieren, solange es Wasserstoff gibt.
Die Frage wäre jetzt nur noch, wie man solche Fahrzeuge nennen würde. Sollte heutzutage schon etwas moderner tönnen als ‚Eidgenosse‘, z.B. ‚Stromgenosse‘.
Also wenn ich will, dass mein Auto angeschlossen ist, dann mache ich das gleich, ansonsten stehe auf dem falschen Parkplatz und blockiere einen Ladeanschluss.
Ich möchte auch nicht, dass jeder x beliebig an meinem Auto rumfummelt und Kratzer rein macht. Wie soll das abgerechnet und versichert werden.
Nee nee, das wird nix.
@ Mark Müller. Dein Konzept ist geeignet um tatsächlich in irgendeiner Form umgesetzt zu werden.
Ich persönlich gebe den FCEV auch eine große Zukunft, wenngleich der allgemeine Trend ( BEV First ) zur Zeit nochdagegen spricht. Es könnte zukünftig auch ein Wechsel- Kartuschensystem für H2 das Rennen machen. Die Mehrwegkartusche mit H2 Füllung kann unabhängig von H2 – Tankstellen überall verkauft werden.
@ Marcus.Ehrlich gesagt bin ich der letzte der deinen Einwand nicht verstehen würde. Andererseits könnte man den Bereich um die Kabelführung so gestalten, dass eine gewisse Abnutzung nicht tragisch ist .Ein auswechselbarer Kunstoffschutz zum Beispiel.
Ich habe ja geschrieben: Angemeldete Personen. Es wird also in der App-Cloud gespeichert wer, wann , wo und wie lange am Fahrzeug die V2G – Verbindung hergestellt oder gelöst hat.
Die Grundidee: So ein Gelegenheits-Microjob ist doch immer noch besser als Pfandflaschen sammeln!….Wenn der „Arbeiter“ 50 Eurocent dafür bekommt , wäre es für den Fahrzeughalter immer noch lukrativ. Der Preis an der Strombörse schwankt täglich ziemlich eindrucksvoll.
Meines Erachtens ist das unsinniges Zahlenwürfeln in derartigen Studien. Alle Studien zum Batterieausbau von vor paar Jahren lagen falsch, weil sie die Preisrückgänge bei Batterien nicht vorhergesehen und nicht einkalkuliert haben.
Wenn diverse jüngere Studien recht behalten, dass die Systemkosten für Batterien auf 40-50 Euro/kWh sinken (China liegt schon heute bei 50-100 Euro/kWh), dann werden wir nicht 500-600 GWh installieren, sondern 5.000-10.000 GWh. Das kostet dann 250 bis 500 Mrd., aber im Gegenzug können wir dann weitestgehend auf Backupkraftwerke verzichten. Zum Vergleich: Unsere großen Energieversorger möchten für einen Gas-Kapazitätsmarkt mit um die 20 GW gern 430 Mrd. über 20 Jahre kassieren.
Ein Effekt, der zukünftig bei Batterieprojekten neben Kostensenkungen in der Produktion zu erheblichen Spareffekten führen und heute teils übersehen wird: Bislang werden vor allem 2-Stunden-Speicher gebaut. d.h. ein Speicher mit 1 MWh hat dann 0,5 MW Leistung. Wechselrichter, Leitungen, Klimatisierung, usw. werden dafür dimensioniert. Wenn wir beispielsweise 6.000 GWh Batteriekapazität installieren, brauchen wir aber nicht 3.000 GW Leistung, sondern nur 150 GW Leistung. Entsprechend sinkt der Aufwand für vieles an Peripherie um die eigentliche Batterie herum auf etwa 1/20 der heutigen Kosten.
„5.000-10.000 GWh“
bei aller Freundschaft für die ‚Batteriehersteller‘, das materielle ‚Problem‘ (als Aufwand) wäre das Material um die 5-10TWh herum (im Gegensatz zum Gas ‚Methan‘ oder ‚Wasserstoff‘) und mit, evtl., jedem neuen, disruptiven Technologiewechsel?
Wenn man die gesamte Infrastruktur zwischen Gas(Wasserstoff, Methan)- und Strom-Konzept (1. Anlagengeneration, 2., usw.) vergleicht bin ‚ich‘ allerdings, ‚unentschieden‘, hinsichtlich des langfristigen (30-50Jahre?) Optimums und jeweiliger Effizienzvorteile (lokal, regional, überregional, kontinental, global, sowie hinsichtlich der Krisensicherheit)(?)
Dafür gestehe ‚ich‘ einem ‚zentraleren‘ ‚Gross’kraftwerk (an geeigneten Standorten) eine gewisse Bedeutung (als Anteil an der Stromversorgung (evtl. Wärmeversorgung) der Allgemeinheit und Strukturflexibilität, im Komponententausch, als modulares Konzept) zu. Die Regulierung (und die Planungskommunikation, über Parteigrenzen hinweg, für die Versorgungsicherheit) jedoch in D. schafft ’seltener‘ Vertrauen dabei(?)