Viele Abgeordnete waren gar nicht mehr anwesend und auch der Begriff „Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Energiewirtschaftsrechts […]“ klingt etwas sperrig, aber das, was am vergangenen Donnerstag beschlossen wurde, hat das Potential zu einer kleinen Energierevolution. So können Batteriespeicher jetzt Grün- und Graustrom speichern, Batteriespeicher werden baurechtlich privilegiert und nicht zuletzt wurde der Weg für das sogenannte Vehicle-to-Grid freigemacht.
Ziel ist es, dass Fahrzeugbatterien bei Stromknappheit entladen werden können und so das Stromnetz stützen. Warum so etwas sinnvoll ist, verrät der Blick auf den Wandel im Energiesystem: Mit einem immer höheren Anteil erneuerbarer Energien entsteht zwar zu Zeiten starken Winds und hoher Sonneneinstrahlung ein Stromüberangebot, aber wenn beide nicht zur Verfügung stehen, herrscht Knappheit. Um dieses Problem zu lösen, brauchen wir Speicher – und viele davon: Wasserstoff, andere chemische Speicher und zum Teil Pumpspeicherkraftwerke gleichen Schwankungen über Wochen und Monate hinweg aus, während Lastverschiebungen und Batterien eher im Bereich von Stunden und Tagen agieren.
Dabei sind Fahrzeugbatterien ein attraktives Mittel: Viele Fahrzeugbesitzer dimensionieren die Reichweite des Fahrzeugs auf Langstreckenfahrten und können bei vollgeladenem Akku zumeist zwischen 300 und 500 Kilometern ohne Ladestopp fahren. In der Alltagsmobilität sind hingegen tägliche Fahrstrecken von etwa 40 Kilometern pro Tag die Regel und die übrige Kapazität bleibt ungenutzt. Genau hier setzt Vehicle-to-Grid an.
Wenn wir eine Beispielwoche im Sommer annehmen, dann ist die Photovoltaik-Erzeugung mittags sehr hoch und Strom kann günstig geladen werden. Am Abend und Morgen wiederum entsteht durch Kochen, Warmwasserbereitung, Gewerbe und Industrie eine Lastspitze, welche nicht durch die Erneuerbaren gedeckt werden kann. An der Strombörse ist der Strom während dieser Spitze üblicherweise 10 bis 20 Cent pro Kilowattstunde teurer. Legt man eine Fahrzeugkapazität von 80 Kilowattstunden zugrunde und nimmt an, dass hiervon die Hälfte für Handelsgeschäfte zur Verfügung steht, könnte das Fahrzeug so pro Tag 4 bis 8 Euro erwirtschaften. Über das Jahr hinweg können je nach Schätzung etwa 800 bis 1000 Euro verdient werden, nur indem der Akku des Elektrofahrzeugs für diese Dienstleistungen zur Verfügung gestellt wird.
Um ein solches System zu realisieren, müssen verschiedene Schritte unternommen werden, welche im Folgenden aufgezeigt werden:
- Die Fahrzeugladung muss durch ein Smart Meter vermessen werden. Zwar hat sich Deutschland hier lange schwer getan, aber seit Anfang 2025 ist hier Bewegung in die Sache gekommen und am Ende des dritten Quartals waren immerhin 16,4 Prozent der Haushalte, bei denen ein solches Gerät eingebaut werden soll, auch entsprechend ausgerüstet – Tendenz steigend.
2. Als nächsten Schritt braucht es Akteure, welche am Stromhandel teilnehmen und entsprechende Logiken aufbauen können. Hier gibt es mit The Mobility House, Octopus, Tibber, 1Komma5°, Eon und vielen weiteren mittlerweile ein gut funktionierendes Ökosystem.
3. Auf technischer Ebene wird eine bidirektionale Wallbox benötigt, welche den Strom ins Netz zurückspeisen kann. Zwar gibt es schon seit einigen Jahren entsprechende Geräte, aber die Kosten waren bisher für einen wirtschaftlichen Betrieb zu hoch. Seit diesem Jahr bieten aber beispielsweise BMW mit der Wallbox Professional oder auch Ambibox ausreichend günstige Geräte an. Kostenpunkt sind hier etwa 2000 Euro, welche sich bei etwa 800 bis 1000 Euro Einnahmen rein rechnerisch in maximal 2,5 Jahren amortisieren können.
Am vergangenen Donnerstag ist nun das letzte wichtige Puzzleteil hinzugefügt worden, denn bisher war ein solches Geschäftsmodell aus Steuergründen wirtschaftlich nicht rentabel. Während andere Speicher wie Großbatteriespeicher oder Pumpspeicherkraftwerke für wiedereingespeisten Strom keine Steuern und Umlagen bezahlen, mussten Fahrzeuge bisher je nach Region bis zu 20 Cent pro Kilowattstunde entrichten. Diese Steuern haben sämtliche Gewinne aus dem Stromhandel vernichtet.
Veranstaltungshinweis
Für eine funktionierende Stromversorgung ist es volkswirtschaftlich aber sehr attraktiv, wenn Speicherkapazitäten genutzt werden können, um günstigen erneuerbaren Strom zu Zeiten hoher Knappheit zur Verfügung stehen, da dadurch teure Reservekapazitäten vermieden werden können. Eben diese Steuern wurden am vergangenen Donnerstag abgeschafft. Die Strommengen werden dabei durch die sogenannte Abgrenzungsoption oder Pauschaloption bestimmt, wenn ein Elektroauto gemischt aus lokalem Grünstrom und Netzstrom geladen wird. Diese Regelung gilt übrigens auch für Photovoltaik-Heimspeicher, die in dieser Art betrieben werden.
Nachdem damit jetzt alle Bausteine zur Verfügung stehen, stellt sich die Frage, wann Fahrzeuge großflächig Stromlücken in Deutschland schließen. Um das volle Potential der Technologie zu verwirklichen, müssen unter anderem noch die folgenden Dinge erreicht werden:
- Es müssen tragfähige Geschäftsmodelle und attraktive Kundenangebote erstellt werden. Zwar klingen bis zu 1000 Euro pro Jahr auf Einnahmenseite erst einmal attraktiv, aber davon müssen neben den Einnahmen für Endkunden zusätzlich die Kosten der Wallbox von 2000 Euro sowie die Prozesskosten aller Akteure im Ökosystem gedeckt werden.
- Der Smart-Meter-Rollout muss mit Hochdruck weitergeführt werden. Nur Haushalte, welche über ein solches Gerät verfügen, können sinnvoll mit dem Strommarkt interagieren.
- Kundengruppen müssen identifiziert werden. Die jüngsten Angebote von The Mobility House Energy mit Mobilize/Renault Group sowie Octopus Energy mit BYD konzentrierten sich auf Mittelklassefahrzeuge, aber mit Mercedes-Benz und BMW treiben auch zwei Premiummarken das Thema stark voran.
- Die Strommarktsegmente müssen identifiziert werden. Angesichts des starken Wachstums bei stationären Speichern müssen Marktsegmente gefunden werden, bei denen Fahrzeuge ihre speziellen Stärken ausspielen können. Tatsächlich sind die Kosten pro Kilowatt Leistung mittlerweile bei Großbatteriespeichern mit etwa 200 Euro pro Kilowatt mit denen einer bidirektionalen 10 Kilowatt Wallbox à 2000 Euro vergleichbar. Bei Fahrzeugen ist die Komplexität allerdings deutlich höher, da diese jederzeit fahrbereit sein müssen. Auf der anderen Seite können Fahrzeuge sehr gezielt Verteilnetze entlasten, was bisher jedoch nicht vergütet wird.
- Wünschenswert sind in Zukunft regulatorische Maßnahmen, welche die Netzdienlichkeit von bidirektionalem Laden sichergestellen. Bei niedrigen Durchdringungsraten – wie aktuell erwartbar – stellt sich ein positiver Effekt auf die Verteilnetze auch ohne gezielt netzdienliche Steuerung bereits ein. Ab etwa 40 Prozent Marktdurchdringung von gesteuertem und bidirektionalem Laden aber sind regulatorische Maßnahmen gegebenenfalls sinnvoll.
- Nicht zuletzt müssen Kunden über die neue Option aufgeklärt werden. Dies ist insbesondere mit Blick auf Batteriealterung relevant. Zwar konnte bereits gezeigt werden, dass die zusätzliche Batteriealterung durch Vehicle-to-Grid marginal ist, aber ein mögliches Restrisiko empfinden viele dennoch als problematisch.
Wie groß der Vehicle-to-Grid-Markt am Ende tatsächlich werden wird, ist aktuell kaum abschätzbar. Das Potential ist in jedem Fall riesig. Schon heute sind 115 Gigawattstunden in Fahrzeugen verbaut und diese Zahl wird mit zunehmender Anzahl an Elektroautos weiter wachsen. Für ein vollständig erneuerbares Energiesystem brauchen wir alle sinnvoll aktivierbaren Speicherkapazitäten. Elektrofahrzeuge sind ein wichtiger Puzzlestein in dieser Welt.
— Der Autor Christopher Hecht ist Senior Energy Trader – Storage and Flexibility bei Terra One und ist in der Vermarktung von Großbatteriespeichern aktiv. In seinen vorherigen Positionen bei The Mobility House, der RWTH Aachen und Smartlab Innovationsgesellschaft hat er sich mit der Interaktion von Elektrofahrzeugen mit dem Strommarkt und -netz beschäftigt und wurde hierfür unter anderem mit der Borchers Plakette ausgezeichnet. Christopher.Hecht@terra.one —
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Um diese „800 bis 1000“ €/Jahr realisieren zu können, müsste die Preisdifferenz von mindestens 10ct jeden Tag auftreten und das Auto jeweils zur Zeit des höchsten Strompreises ausreichend beladen an der Wallbox hängen UND zur Zeit des niedrigsten Strompreises mit ausreichend unbeladenem Speicher ebenfalls. Realistisch? Je länger sich die Amortisierungszeit hinzieht, desto mehr der praktisch erzielbaren Gewinne wird von den Dienstleistern für die Grundgebühr aufgefressen. Am Ende wird es knapp, ob überhaut etwas übrig bleibt.
Realistischer erschiene es mir, wenn man Autos mit Wechselakku hat. Die können dann kleiner sein, das Auto leichter gebaut, weniger Energieverbrauch, weniger Rollgeräusche, weniger Reifenabrieb. Die zweite Hälfte des Akkus, die man nicht ständig mit sich rumfährt, lagert in der Ladestation und steht tatsächlich dann für Netzdienstleistungen zur Verfügung, wenn das Netz sie brauchen kann. In China geht jetzt gerade ein zweiter großer Anbieter mit Kleinwagen mit Wechselakkus an den Start. In Deutschland verschläft man leider auch diese Chance, endlich mal wieder vorne mit dabei zu sein.
In Deutschland möchte allerdings lieber jeder alles in seinem Eigentum haben, Ansonsten wäre Carsharing viel weiter verbreitet. Denn 90% der Autos stehen über 90% der Zeit und könnten damit genutzt werden. Und viele Firmen würden bei dem System wohl gerne mitmachen und ihren Mitarbeitern im Gegenzug kostenlos Strom zur Verfügung stellen. Nicht auszudenken, wenn sich herumspricht, dass man mit einem E-Auto kostenlos fahren kann.
Wenn ich wie in Frankreich mit Renault und The Mobility House Strom für 10-12 Tsd. Km/Jahr umsonst bekomme, bin ich sofort dabei.
Die Lösung für Deutschland (und NUR für Deutschland) lautet: Wasserstoffantrieb für den Verkehr, inkl. privater PKW. Siehe BMW.
Alles andere, absolut ALLES(!) andere, jede andere Idee egal welcher Art, ist ein irrlichternder Irrweg von Träumern. Punkt aus.
*werEsFindetDarfEsBehalten*
Mich würde interessieren, ob damit auch der Weg zu V2H geebnet ist. Und wenn nein, wie ist da der (Zeit-)Plan?
Der Weg zu V2H ist längst geebnet (vgl. Beitrag weiter „unten“ oder auch unter v2h-jetzt.de
Aus meiner Sicht werden Brennstoffzellenfahrzeuge welche E-Wasserstoff laden , unverzichtbar für das Gelingen der vollständigen Elektromobilität sein.
Ich bin neulich selbst mit einem Elektroauto durch ganz Deutschland gefahren, und staunte über die bereits heute oft belegtenLadestationen.
Wie soll es eigentlich funktionieren, wenn es zukünftig 50 mal soviele B- EV gibt wie heute?
Soviele Ladestationen kann man ja gar nicht in die Landschaft stellen, dass da keine Wartezeiten entstehen.
Der neue Hyundai NEXO 2 ist ein starkes Elektroauto mit Wasserstoffakku . Die Energieübertragung ist in wenigen Minuten erledigt, und dann steht eine echte Reichweite von 700 Km zur Verfügung.
Wasserstoff aus EE-Elektrolyse ist doch einfach ganz wunderbar geeignet, um Autos klimaneutral mit Wasser zu betreiben. Dass stromerzeugende H2-Brennstoffzellen existieren, ist doch ein gleichwertiges
Geschenk des Urknalls an die Menschheit, wie das Geschenk des Elektromagnetismus.
Autos , Raketen und Flugzeuge die mit reinem Wasserkreislauf fahren und fliegen, sind ideal an den blauen Planeten angepasst.
Strom ins Wasser / Wasserstoff & Sauerstoff erzeugen/ Wasserstoff mit Sauerstoff kalt verbrennen und dabei Strom und Mobilität erzeugen/ Wasser fließt zurück in den Kreislauf.
Ich finde diesen Kreislauf ganz wunderbar.
Die B-EV haben viele Vorteile, aber H2 – EV ganz sicher auch .
Die Gewinne aus *Elektroauto-ins-Stromnetz* sind vielleicht nicht riesig , aber Kleinvieh macht auch Mist .
Die VtG Technik wird sowieso automatisiert und digitalisiert ins Dasein treten, da wird man sich nicht viel drum kümmern müssen.
Digitalisierung ist wie glückliche Demenz bei bester geistiger Verfassung . Darum geht’s ja bei der Digitalisierung: Um das Verschwinden der statischen indischen Ziffern
(0) 1 bis 10 , welche fälschlicherweise oft als arabische
Zahlen bezeichnet werden. Tatsächlich hat unser Zahlenwert-System einen indischen Ursprung, und wurde von arabischen Gelehrten erst im 13. Jahrhundert nach *Yurp* importiert.Davor war man auch mit römischen Buchstaben glücklich.
Dieses statische Ziffern – Wertesystem befindet sich meiner Meinung nach in Auflösung, und wird von einem dynamischen Wertesystem auf Basis von digitalen Strom- und Datenflüssen ersetzt werden. Aber bestimmt nicht schon übermorgen.
Ich freue mich immer noch über meine monatliche Lohntüte und Lohnabrechnung, auch wenn letztere bereits mit DATEV ins digitale Nirvana aufgefahren ist .
Zahlen bezeichnet werden.Tatsachlich
Schade, dass bei Ihren Überlegungen zum wunderbaren H2-Kreislauf alle Aspekte zum Thema Exergieverlust entlang der Umwandlungskette unter den Tisch gefallen sind …
Na ja, aber warum wird dann so intensiv am Quantenrechnern geforscht ?
Vielleicht, weil uns gerade die Digitalität von „0“ und „1“ am Ende in der Vielfalt beschränkt ?
Der Quantenrechner kann dann wieder so „rechnen“ wie der Mensch – mit Grautönen.
Die Zukunftsstadt NEOM die in Saudi-Arabien geplant ist , wird erst mal auf Eis gelegt . ( Eine schöne Metapher in diesem Zusammenhang) . Vermutlich werden dadurch umfangreiche finanzielle Mittel frei , die umgehend in Photovoltaik , Windenergieanlagen und Wasserstoffherstellung fließen werden.
Dass die grüne Energie in Binnen-Deutschland so teuer ist , hat immerhin den Vorteil: Es kann nur besser werden ! Durch H2 Importe aus Ländern mit extremen Sonnenenergie-Vermögen werden wieder win-win – Verhältnisse möglich sein.
Es ist wirklich unglaublich wie langsam die Verbreitung von H2 – Tankstellen in Europa/ Deutschland vorangeht .Zur Zeit werden sogar H2-Tankstellen rückgebaut.
Ungeachtet dessen sponsern die grossen Autohersteller in ihren berühmten Doppelgaragen ,wo die *Special Division – Mitarbeiter* ohne Zeitdruck arbeiten , chillen und löten , die weitere Forschung an H2-Brennstoffzellenautos .
BMW hat da noch was Hinterhand.
Toyota gibt die H2 Mirai Familie nicht einfach auf.
Hyundai hat mit dem verbesserten NEXO die Latte wieder ein ganzes Stück nach oben gelegt, und sogar 3 Tanks eingebaut , die über 6 Kilo Wasserstoff speichern können.
Eigentlich sollten die großen Autohändler der großen Automarken Wasserstofftankstellen auf ihrem Grundstück errichten. Dass fördert die Kundenbindung,
und hier und da ist auch mal ein Scheibenwischer und eine Fußmatte verkauft . Und ein Cappuccino mit Butterbrezel .
Ein Kilo Wasserstoff für 8 Euro -dies wäre eine Zielmarke .
Meine Rede: Wasserstoff und Kernfusion sind die einzigen sinnvollen Technologien für eine grüne Zukunft. Und in der Zwischenzeit: Wechselakkus und fahrende Ladesäulen-LKWs, die mit Nanotechnologie völlig technologieoffen mit Hilfe von Weltraumtechnik und KI vorbeifahrende Autos quasi „automatisch“ Laden, via Induktion oder alternativ wird mit Hilfe von Greifarmen und modernen autonomen Robotern quasi beim Fahren der Akku getauscht oder alternativ neu aufgeladen.
Wenn Energie erst einmal kostenlos und unendlich vorhanden ist, können wir auch ENDLICH die verdammte Digitalisierung zurückfahren und wieder mit Karteikarten „arbeiten“*, denn dann spielen Enegie und Zeit keine Rolle mehr.
* in „“, weil der Begriff dann vermutlich nicht mehr viel mit dem zu tun hat, was wir heute darunter verstehen.
150.000 km mit BEV in drei Jahren in D, A, CH, I gefahren, circa 50 % der Ladevorgänge an Schnellladesäulen. Nur zwei- bis dreimal besetzte Schnellladesäulen vorgefunden.
Anders in der Stadt mit den 11 kW Ladepunkten, die gerne als freier Parkplatz auch von Plugin-Hybriden genutzt werden. Da fehlt in der Tat einiges an Ausbau, speziell wenn die Laternenparker für BEV begeistert werden sollen.
BMW zeigt mit der Neuen Klasse wie es geht, ohne H2. PKW mit Brennstoffzellen haben keine Chance, sind mit dem Fortschritt der Batterietechnik obsolet bevor sie überhaupt einen Markt haben.
Und wenn dann dein Auto seinen Tank gefüllt hat, braucht die H2 Tankstelle 20 Minuten um die 700 bar Druck aufzubauen für den nächsten Vorgang! Das können E-Autos mittlerweile schneller!!
PS: die paar Betreiber solcher Technologie Monster haben den Druck auf 350 bar gesenkt, also 1/2 Kapazität … selbst LKW fahren da mittlerweile lieber mit Batterien …
So viel Text und notwendige Randbedingungen, damit jetzt endlich V2G in Schwung kommen könnte.
Um wie viel einfacher ist dagegen V2H (Vehicle-to-Home) !
Es gibt für V2H keine regulatorischen Hürden (vgl. Drucksache 20/14985 vom 14.2.2025, 3. Seite – Mitte).
Keine Verträge, keine Dritten, keine Verpflichtungen – so einfach !
Und kein Warten, plus zusätzlicher Kosten für ein sog. SmartMeter !
Und die Pauschal- oder Abgrenzungsoption ist für PV Dacheigner MIT laufender EEG Vergütung KEINE Option.
Jedoch sind sowohl für V2G als auch V2H BiDi fähige eAuto’s notwendig, die könnten jetzt endlich hoffentlich kommen.
Bei DC-BiDi reicht dafür die Freigabe der CCS/DC-Schützschnittstelle für neg. Ströme – gib mit ein BIT !
Bei AC-BiDi wird es deutlich komplexer, dem FNN/VDE sei Dank 😉
V2H hört sich gut an. Damit das interessant ist brauche ich das richtige Auto. Die richtige wallbox. Und ich habe Standby Verluste wenn Ladeelektronik und wallbox aktiv sind. Das können bis 400 W sein. Ich habe abends 200 bis 400 W Leistungsaufnahme, nachts weniger als 100 W. Ich finde wichtiger als die Kosten zu senken ist es zuallererst die Strommenge zu minimieren, die man braucht.
V2H macht für mich und wahrscheinlich für viele Andere keinen Sinn. Meine PV ist nicht nachrüstbar mit einem Stromspeicher. Aber jetzt gibt es ja auch AC gekoppelte Systeme für sehr wenig Geld, die diese Aufgabe übernehmen können.
Schau dich mal in geneigten Foren etc. um, es geht auch mit V2L recht gut, genaugenommen sogar noch viel einfacher. Da ist die Last dann eben zum Beispiel ein passendes Ladegerät für die Haushaltbatterie. Auch Hybridinverter mit Aux-Eingang sind schon eingebunden worden.
Vorschlag, um die 150 – 400 W Standby-Verluste des Autos zu umgehen: bei 100 W nächtlichen Stromverbrauch wären das sagen wir etwa 1 – 2 kWh inkl. morgentlicher Kaffeemaschine. Die könnten nachmittags in ca. einer halben Stunde aus einem V2L-Adapter des Autos in eine kleine Haushaltsbtterie geladen werden – und die hat dann hoffentlich einen besseren Entladewirkungsgrad bei niedriger Last. Der Gesamtwirkungsgard ist nicht ideal, aber das Setup ist einfach. Hier anonymisiertes Produktbeispiel:
„Verwandelt den … in eine Power Bank
Mit dem Vehicle-to-Load (V2L) Adapter für den … können Sie jedes Gerät mit Strom versorgen. Nutzen Sie den V2L Adapter, um 230V-Geräte über den Ladeanschluss (außen) mit Strom zu versorgen.
Mit dem Adapter, der in den Außenladeanschluss (Typ2) eingesteckt wird, können Sie Geräte mit bis zu 3,6 kW versorgen und aufladen, auch wenn das Fahrzeug ausgeschaltet ist. Selbst andere Fahrzeuge kann der … so mit Strom betanken.“
V2H ergibt nur Sinn mit Wechselakkus. Alles andere ist absoluter Schwachsinn.
Idee: Die Müllfahrzeuge kommen eh fast jede Woche vorbei. Die können doch einfach über alle Hersteller standardisierte Wechselakkus dabei haben und dann ganz einfach vor Ort die Akkus tauschen, wo bestimmte Schwellwerte unterschritten werden.
@Christian Kuppler:
Das ist richtig, die Standby-Verluste der eAuto’s sind problematisch, dann müßten die Hersteller
einmal Effizienz lernen ! ==> mal schaun wie die Daten vom BMW iX3 sind !
… und, im Carport oder Garage benötige ich kein „Ladeerlebnis“
Weitere Option für die Nacht und bei stationärem Speicher: Das eAuto bis morgens still stellen ! Es reicht der Heimspeicher, bei WP bleibt das eAuto an.
@Dirk Schiller & Stephan:
V2L ist eine Möglichkeit mittels GR, kleiner Batterie und Mikro-WR bis zu 800 VA einzuspeisen.
oder:
Gleich etwas größer denken und einen Hybrid-WR nutzen und bis zu 3,7 kW einspeisen (was das eAuto halt so hergibt).
Mit den neuen V2L-Typ2 Adaptern ließe es sich sogar eine fast unterbrechungfreie Umschaltung in Kombination mit dem PV-Überschußladen entwickeln.
Das schöne ist, der Appetit kommt mit dem Essen und dem Denken über den Tellerrand hinaus 😉
@HD:
Nun ja, PV-Dach ist erforderlich, aber Wechselakku’s nun weniger. Alleine das Wechsel wird mehr kosten als der kWh Inhalt der Batterie !!
Die Sache mit den Wechselakkus ist vom Prinzip her vielleicht ganz clever , aber die endet bei meiner exponentiellen Hochrechnung , unter Einbezug aller menschlichen Schwächen, genauso im Desaster wie die herkömmliche Aufladung via CCS .
Das verheerende an der Realität, vorausgesetzt es gibt die Realität als solches überhaupt, ist , dass Faktoren niemals die lebendige Wahrheit vorhersagen können.
Das beste Beispiel :
Wenn ich 2 Bier trinke ist es gut und angenehm.
Wenn ich 4 Bier trinke ist es nur noch gefühlt doppelt so gut , wie nach dem Genuss von 2 Bier.
Wenn ich 8 Bier trinke merke ich am Ende, daß es jetzt doch nicht 4 mal so toll und einfach ist wie nach 2 Bier .Aber – zu spät ….Speziell in den Tagen danach.
Genauso werden sich die negativen Begleiterscheinungen eines schnell durchgezogen BEV – Impacts bemerkbar machen .
Bei 15 Millionen BEV in der BRD wird es vermutlich so aussehen:
– Durchgescheuerte Ladekabel und verschlissene olle
Ladestationen sind häufig anzutreffen
– Speziell Ladestationen ohne Dach irgendwo in der Ecke zwischen Müllcontainern und Insektenwiese werden mit Müll übersät sein .
– Ausfälle , Wartezeiten , Softwareprobleme sind ein ständiger Störfaktor.
– Streitsituationen um die besten Ladesäulen können eskalieren.
– Die CCS – Stecker werden viele einfach nur nerven , das diese recht schwer und unhandlich sind…
– Die Kleinstadt- Reichweite vieler BEV wird noch lange
existieren, und sie wird eher minder werden.
Bei H2 Brennstoffzellen-PKW hingegen geht in meiner expo- Hochrechnung die Sonne auf :
+ Sehr schöne helle und überdachte Orte , an denen der Autofahrer den Wasserstoff in 5 Minuten in das Fahrzeug einbringen kann. Also Autohäuser , Bio- Märkte , Solarparks . Nach 5 Minuten ist der Tankvorgang beendet, und man macht Platz für den Mitmenschen der ebenfalls Wasserstoff tanken möchte. Selbst eine Schlange von von 5 Fahrzeugen bedeutet nur 30 Minuten bis zur Weiterfahrt , wenn man das 6 . Fahrzeug ist .
+ Die Reichweite von FCEVs kann so stark erweitert werden, dass jeder BEV – Fahrer blass wird vor Neid .
Der neue NEXO hat schon 6,69 Kilo Wasserstoff unter den Flossen ,und schwimmt 800 Kilometer an Stück im Verkehr mit .
Ich denke die Entwicklungs-Zielvorgabe ist 10 +Kilogramm Wasserstoff an Bord , damit die Batterie+Stromer verstehen und erkennen was Erste Liga EV bedeutet!
…Vom Bodensee nach Kopenhagen fahren ,mit Pausen nach eigenem Ermessen.
+ Plug-in-Hybride welche eine 10 kWh Batterie an Bord haben, und als Langstreckenvorrat 8 Kg Wasserstoff wären erfolgreich
Solange man in seinem Kiez herumfährt , lädt man immer mal die Batterie auf . Falls man doch mal Langstrecke fahren möchte, ist dies mit dem FCEV+ kein Problem.
Meine Güte ich bin überrascht das hier einige Kommentare zum Thema Wasserstoff in Pkws wirklich ernst gemeint sind. Bin tatsächlich überrascht das das Jahr 2015 hier argumentativ wieder zurückkehrt. Der Zug ist doch längst abgefahren. Nichts, aber auch garnichts was die H2 Kommentatoren hier schreiben hat irgendeinen Realitätsbezug. Wechselakku ist eine der schrägsten Ideen überhaupt wenn man überlegt was aktuelle Akkus leisten. Das war vielleicht vor 10 Jahren ne fixe Idee die aber an der Schnellladefähigkeit heutiger Fahrzeuge vorbeigeht. Lange Wartezeiten? Kein Thema mehr. Akku Langlebigkeit? Kein Thema mehr. Preis? Neuwagen TCO schon lange niedriger. Kaufpreisparität im Grunde jetzt schon vorhanden. Gebraucht Eautos kaufen ist ein Nobrainer. Wer sich freiwillig ne Wasserstoffkarre vor die Tür stellt hat es im Grunde nicht anders verdient. Selbst im LKW Bereich ist das doch kein wirkliches Thema mehr. Ne also ich bin wirklich wirklich überrascht.
Grundsätzlich kann ich Menschen die keine Kinder im Leben haben , also Eltern sind , im Bereich „Energieeffizienz“ und “ Wirkungsgrad“ nicht ernst nehmen.
Sicher haben Menschen die ihre Gene nicht im gegenwärtigen Dasein weitergeben,oder weitergegeben haben , theoretische Kenntnis von sehr vielen wichtigen Dingen, aber die praktische Energie -Realität kennen Sie nicht.
Kinder und Jugendliche wissen von sich heraus:
Energie ist unendlich vorhanden, und es gibt keinen Sinn diese irgendwie verkrampft einzusparen.
Der Energieerhaltungssatz ist jedem Menschen in die Wiege gelegt .
Ein offenes Fenster im Winter , während die Heizung voll aufgedreht ist ? Für Eltern völlig normal.
Das Licht im Keller , im Bad,auf dem Speicher leuchtet Tag und Nacht? Es gibt keinen Grund es auszumachen, schon gar nicht um “ zu sparen “ .Sparen? Lächerlich – alles LED.
Wenn 7 verschiedene Joghurts im Kühlschrank stehen , werden alle geöffnet und probiert. Wenn erst der 7 schmeckt, ist es eben so .
Speziell die Kühlschrank – Psychologie ist interessant: Menschen über 47 neigen dazu , erstmal die “ angebrochenen“ Lebensmittel zu essen, auch wenn Sie eigentlich gerade keine Lust auf Schwarzbrot,alte Käsescheiben und Essiggurken haben. Dass muss halt weg , bevor es schlecht wird.
Dieses Verhalten mag erstmal einleuchtend und vernünftig sein , in Wahrheit ist es ziemlich trostlos. Wenn man allermeistens dass im Leben macht was man “ Pflichterfüllung“ nennt , wird man nie frei und glücklich sein.
Und weil man dieses vergrämte Verhalten irgendwann nicht mehr ablegen kann , versucht man andere davon zu überzeugen , wie toll doch Effizienz und vernünftiges Energie-Verhalten ist . Damit auch die wenigstens so unglücklich werden wie man selbst.
Damit nicht genug , man möchte auch noch Menschen die das 100 fache an Geld besitzen wie man selbst davor warnen es “ falsch “ auszugeben.
Es ist doch jedem selbst überlassen, wie das eigene Geld verballert wird – Hauptsache es bleibt alles im grünen Bereich!
Und Elektrolyseanlagen, Brennstoffzellenfahrzeuge ( PKW,LKW,NKW u.v.a ) und E-Wasserstoff sind grüne Bereiche.
Es wird doch auch niemand mehr als grüner Spinner abgetan , der 6 PV-Module auf dem Dach hat .
Alle Bereiche der klimaneutralen Wasserstoffökonomie sind erst ganz am Anfang , und es darf ganz neutral darauf geschaut werden.
Vielleicht ist es klug sich jetzt eine gebrauchte *Wasserstoffkarre* zu kaufen.Speziell die gebrauchten Toyota MIRAI 2 gibt es zur Zeit zum Discount – Preis mit gefühlt 70 % Rabatt. Die Autos sind wie teilweise neu und kaum 4 Jahre alt.
Ich nehme mich da nicht aus .In 25 Kilometer Entfernung von meinem Wohnort wird eine 700 Bar Wasserstofftankstelle gebaut.
( und doch, vergessen Sie die Realität in D. miteinzubeziehen?
Der durchschnittliche (statistische) Haushalt in D. wird (2024) von 2.02 Personen bewohnt.
1871: 4.6 Personen
Wenn der ‚Durchschnittsmensch‘ in einer Familie mit Kindern lebt, dann ist die Familiengrösse durchschnittlich bei 3.4 Personen.
Jeder Haushalt hat eine Wohnungsgrösse von durchschnittlich 94m2 und das durchschnittliche Bruttoeinkommen (Vollzeit) ist ca. 4634€ (ohne Sonderzahlungen, 2024), der Medianverdienst ca. 3978€.
Der durchschnittliche ‚Haushalt‘ hat also höchstens ein Kind und eine durchschnittliche Familie (mit ‚konservativer‘ Struktur) auch gerade 1.4 Kind(er).
Durchschnittlich dürf(t)en Sie also keinen durchschnittlichen Haushalt in D. ‚ernst‘ nehmen, wenn es um Wählerthemen wie ‚Energieeffizienz‘ oder ‚Wirkungsgrad‘ ginge?
Achja, die Nettokaltmiete ist 7,28€ pro Quadratmeter ( damit 687€ Nettokaltmiete auf der durchschnittlichen Wohnfläche in D.).
Mit 35 Jahren d. Einheit, erklärt das stat. Bundesamt auch:
„Mehr als ein Drittel (36 %) der 35-Jährigen in Deutschland hatte im Jahr 2024 eine Einwanderungsgeschichte – sie oder ihre Eltern sind also ins jetzt vereinte Deutschland eingewandert, wie das Statistische Bundesamt (Destatis) mitteilt. In der gesamten Bevölkerung hatte ein gutes Viertel (26 %) der Menschen eine Einwanderungsgeschichte.“
Etwa 7-8tel der Erwachsenen in D. hat Schwierigkeiten damit Texte mit anspruchsvollerem Inhalt über dem Grundschulniveau (etwa 4. Klasse) inhaltlich zu erfassen/verstehen(?).
Von der durchschnittlichen Haushaltsgrösse ausgehend, scheint die H2-Tankstelle (in mind.(?) 25km Entfernung) für Wasserstoffautos, (derzeit) nicht der unbedingte Massenmarkt zu sein?
Vermutlich schätze ich das aber falsch ein(?)
„Es wird doch auch niemand mehr als grüner Spinner abgetan , der 6 PV-Module auf dem Dach hat .“
Das nicht, jetzt wurde seitens einer Abteilung der BNA angedacht, die gelobten und angereizten ‚Prosumer‘ (der 2000-2010er Jahre, für umweltfreundliche und dezentrale Stromerzeugung) für ‚Stromsparen‘ zur Kasse abzuzweigen, damit die Stromnetzkosten gerechter verteilt würden?
Dazu passt dann auch die Überschrift im pv-magazine.de:
„Studie: Koordinierte Netzplanung in Europa würde Kosten von bis zu 750 Milliarden Euro bis 2050 einsparen“(?)
Die Zahlen zur (lokalen) StromverteilnetzAuslastung werden dann sicherlich noch detailliert erklärt(?). )