Wallbox-Sharing: Warum sich die günstigste Ladesäule Deutschlands noch nicht durchgesetzt hat

Vor wenigen Wochen habe ich an dieser Stelle argumentiert, dass die günstigste Ladesäule Deutschlands vermutlich bereits existiert: in privaten Garagen, Einfahrten und Carports. Mehr als eine Million private Wallboxen sind in Deutschland installiert, während es rund 200.000 öffentliche Ladepunkte gibt. Der Großteil dieser privaten Ladepunkte bleibt jedoch mehr als 90 Prozent der Zeit ungenutzt.

Die Idee des Wallbox-Sharings erscheint deshalb naheliegend: Warum sollten Elektroautofahrer nicht zeitweise ihre private Ladeinfrastruktur mit anderen teilen, ähnlich wie freie Zimmer über Airbnb oder Fahrten über Mitfahrplattformen vermittelt werden? Technisch ist dies längst möglich. Dennoch hat sich Wallbox-Sharing bisher nicht in der Breite durchgesetzt.

Die Gründe dafür liegen weniger in der Technologie als vielmehr in regulatorischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen.

Das eigentliche Problem ist nicht die Wallbox

Wer heute eine private Wallbox besitzt, verfügt bereits über die zentrale technische Voraussetzung für das Teilen von Ladeinfrastruktur. Moderne Wallboxen können Zugänge freischalten, Ladevorgänge erfassen und Nutzer identifizieren. Auch die Abrechnung von Ladevorgängen ist technisch lösbar.

Die eigentliche Herausforderung besteht vielmehr darin, die Interessen verschiedener Akteure miteinander in Einklang zu bringen.

Auf der einen Seite stehen die Gastgeber, die ihre Wallbox zur Verfügung stellen. Sie wünschen sich Kontrolle über den Zugang zu ihrem Grundstück, eine faire Vergütung ihrer Kosten und die Sicherheit, dass weder Fahrzeug noch Ladeeinrichtung beschädigt werden.

Auf der anderen Seite stehen die Nutzer. Sie erwarten einen unkomplizierten Zugang, transparente Preise, eine hohe Verfügbarkeit und die Gewissheit, dass der Ladepunkt tatsächlich funktioniert.

Dazwischen muss eine Plattform Vertrauen schaffen, Buchungen koordinieren, Zahlungen abwickeln und mögliche Konflikte lösen. Wallbox-Sharing ist daher vor allem eine Plattform- und Vertrauensaufgabe und weniger eine technische Herausforderung.

Vertrauen lässt sich nicht per App installieren

In Interviews mit Gründern und Betreibern von Wallbox-Sharing-Plattformen zeigte sich ein wiederkehrendes Muster: Die größte Hürde ist häufig nicht die Technik, sondern das menschliche Verhalten.

Anders als bei öffentlichen Ladesäulen findet das Laden beim Wallbox-Sharing meist auf privatem Grund statt. Viele Eigentümer empfinden es als ungewohnt, fremden Personen Zugang zu ihrer Einfahrt oder ihrem Stellplatz zu gewähren. Gleichzeitig fragen sich Nutzer, ob sie sich auf private Anbieter verlassen können.

Vertrauen wird deshalb zu einer zentralen Ressource. Bewertungen, Nutzerprofile, Versicherungen und transparente Regeln können helfen, diese Hürde zu überwinden. Dennoch bleibt die Bereitschaft, private Infrastruktur mit Unbekannten zu teilen, begrenzt.

Besonders erfolgversprechend erscheinen deshalb lokale und nachbarschaftsorientierte Modelle. Wo sich Menschen bereits kennen oder zumindest regelmäßig begegnen, fällt das Teilen deutlich leichter als in anonymen Plattformstrukturen.

Regulatorik: Aus Strom wird plötzlich ein Marktgeschäft

Noch komplexer wird es bei den rechtlichen Rahmenbedingungen.

Wer Strom an Dritte weitergibt, bewegt sich schnell in einem regulatorischen Umfeld, das ursprünglich für professionelle Marktteilnehmer geschaffen wurde. Zwar gibt es bislang keine generelle Verbotsregelung für Wallbox-Sharing, dennoch entstehen zahlreiche Unsicherheiten.

Besondere Aufmerksamkeit verdient dabei das deutsche Mess- und Eichrecht. Sobald Strommengen verbrauchsabhängig abgerechnet werden, müssen diese rechtssicher gemessen werden. Für viele private Wallboxen bedeutet dies zusätzliche technische Anforderungen oder Nachrüstungen.

Hinzu kommen Fragen der Haftung. Wer trägt die Verantwortung, wenn ein Fahrzeug beschädigt wird? Wer haftet bei Fehlfunktionen oder Unfällen? Welche Versicherung greift?

Auch Eigentums- und Mietverhältnisse können zum Hindernis werden. Ein erheblicher Teil der potenziell teilbaren Ladepunkte befindet sich in Mietobjekten oder Wohnungseigentümergemeinschaften, in denen zusätzliche Zustimmungen oder Nutzungsregelungen erforderlich sind.

Die Herausforderung besteht daher nicht darin, Strom zu laden, sondern privates Laden in eine rechtssichere Markttransaktion zu überführen.

Die Wirtschaftlichkeit bleibt eine offene Frage

Neben Vertrauen und Regulierung stellt sich die Frage nach der Wirtschaftlichkeit.

Die meisten privaten Wallboxen befinden sich in Wohngebieten. Dort entstehen zwar große theoretische Potenziale, die tatsächliche Nachfrage konzentriert sich jedoch oft auf bestimmte Orte und Zeitfenster. Viele Gastgeber können deshalb nur mit begrenzten Zusatzerlösen rechnen.

Gleichzeitig entstehen für Plattformbetreiber erhebliche Kosten für Kundengewinnung, Zahlungsabwicklung, Support und Versicherungen. Das macht den Aufbau eines tragfähigen Geschäftsmodells anspruchsvoll.

Wie bei vielen Plattformmärkten spielt zudem die kritische Masse eine entscheidende Rolle: Nutzer kommen nur, wenn ausreichend Ladepunkte verfügbar sind. Gastgeber beteiligen sich wiederum nur, wenn tatsächlich Nutzer vorhanden sind.

Trotzdem bleibt Wallbox-Sharing eine Chance

Trotz dieser Herausforderungen wäre es voreilig, Wallbox-Sharing abzuschreiben. Deutschland investiert Milliardenbeträge in den Ausbau öffentlicher Ladeinfrastruktur. Gleichzeitig existiert bereits heute ein enormes Reservoir privater Ladepunkte, das weitgehend ungenutzt bleibt. Selbst wenn nur ein kleiner Teil dieser Wallboxen für Dritte geöffnet würde, könnte dies die Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur spürbar verbessern.

Wallbox-Sharing wird den Ausbau öffentlicher Ladepunkte nicht ersetzen. Es kann ihn jedoch sinnvoll ergänzen, insbesondere in Wohngebieten, ländlichen Regionen oder Quartieren mit begrenztem öffentlichem Ladeangebot. Gerade dort könnte ein stärker nachbarschaftlich organisiertes Laden ein vielversprechender Ansatz sein. Wenn Ladepartnerschaften in unmittelbarer Nähe zum Wohnort entstehen, sinken die praktischen und sozialen Hürden: Wege bleiben kurz, Routinen können sich etablieren, und Vertrauen wächst eher als bei anonymen Einzeltransaktionen mit völlig unbekannten Personen.

Ein möglicher Weg wäre daher, Wallbox-Sharing nicht zuerst als deutschlandweite Plattformlogik zu denken, sondern als lokal verankertes Nachbarschaftsmodell. Plattformen könnten gezielt Quartiere, Mehrfamilienhäuser, Arbeitgeberstandorte oder ländliche Gemeinden erschließen, statt von Beginn an eine flächendeckende Verfügbarkeit zu versprechen. Dort ließen sich Gastgeber und Nutzer besser zusammenbringen, wiederkehrende Ladebeziehungen aufbauen und Erfahrungen sammeln, welche Preis-, Haftungs- und Zugangsmodelle tatsächlich funktionieren.

Auch Kommunen, Stadtwerke, Wohnungswirtschaft und Arbeitgeber könnten dabei eine aktivere Rolle übernehmen. Sie genießen häufig mehr lokales Vertrauen als neue Plattformanbieter und verfügen über bestehende Beziehungen zu Haushalten, Mietern oder Beschäftigten. Pilotprojekte könnten zeigen, wo private Ladepunkte am meisten Nutzen stiften, welche regulatorischen Hürden besonders relevant sind und wie sich Abrechnung, Versicherung und Zugang möglichst einfach gestalten lassen.

Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht, ob Wallbox-Sharing technisch möglich ist. Die Technologie steht längst bereit. Die eigentliche Aufgabe besteht darin, Rahmenbedingungen zu schaffen, die Vertrauen fördern, Transaktionskosten reduzieren und wirtschaftlich tragfähige Plattformmodelle ermöglichen. Gelingt dies, könnte sich hinter Deutschlands privaten Garagen tatsächlich eines der größten ungenutzten Infrastrukturpotenziale der Elektromobilität verbergen.

— Der Autor Paul Fabianek ist wissenschaftlicher Mitarbeiter und Doktorand im Bereich Energieökonomik an der RWTH Aachen University. Seine Forschungsschwerpunkte liegen auf der Integration erneuerbarer Energien, der Akzeptanz von Elektromobilität sowie der Ausgestaltung von Smart-Charging- und Flexibilitätsmechanismen. Zudem ist er als selbstständiger Energie- und Mobilitätsberater tätig. —